In Italia il 64% degli spostamenti avviene in auto (ISFORT – 19° Rapporto sulla mobilità degli italiani). Questo nonostante quasi il 30% degli spostamenti avvengano in un raggio di 2 km, e il 78% delle percorrenze si esaurisce nel perimetro dei 10 km. L’uso dell’auto è in parte inevitabile per vincoli di tempo o distanze troppo alte, per la necessità di trasportare passeggeri, o per l’assenza di alternative valide (il trasporto pubblico è inefficiente o non disponibile la rete di percorsi sicuri per la mobilità dolce lascia spesso a desiderare).

Quanto influisce però il fatto che per molti di noi l’auto è spesso il mezzo più facilmente “accessibile”, mentre altre alternative sono sistematicamente messe in secondo piano? Avere l’auto pronta in garage è una comodità che ci può portare ad usarla più del dovuto. Secondo il rapporto ISFORT, il tasso di motorizzazione italiano è di 67 veicoli ogni 100 abitanti, in continua crescita e ben più alto degli altri maggiori paesi europei (10 punti più basso in Francia, 15 in Spagna e 9 in Germania).

L’onnipresenza dell’auto ci fa sembrare questo mezzo più pratico di quello che è davvero. Quante volte per un percorso di 10 minuti ne impieghiamo altrettanti per trovare parcheggio, o dobbiamo posteggiare lontanissimi dalla destinazione? Spesso infatti sarebbe più sensato pedalare, prendere un tram o camminare.

Al contrario, un gran numero di biciclette sono sepolte in cantina con le gomme sgonfie, nascoste in posizioni scomode e sprovviste di accessori fondamentali come un lucchetto e le luci. Questa inaccessibilità può diventare un fattore determinante ad allontanare tante persone dalla mobilità dolce (non l’unico ovviamente… tra i principali ci sono lo stato delle infrastrutture e la la violenza e la minaccia del traffico).

Come vincere l’inerzia? Spesso basta poco: un giro in ciclofficina per la manutenzione del mezzo, l’acquisto di accessori utili, e magari una riorganizzazione del garage per rendere più accessibile la bici senza dover spostare altri mezzi o fare mosse da contorsionista. Questo ci permette di rendere la bici l’alternativa più pratica per gli spostamenti quotidiani come andare al lavoro, in università, uscire la sera o andare a fare la spesa.

Per chi non ha lo spazio o la possibilità di tenere una bici, un’alternativa molto pratica è quella del bike sharing, che permette di avere una bicicletta sempre a disposizione. A Bergamo è attivo il servizio Bigi, a cui è possibile iscriversi in pochi minuti tramite app e che permette di effettuare abbonamenti a tariffa flat (10€/mese, 40€/anno) o noleggi occasionali (1€/30 min). Sempre al fine di semplificarci la vita per la mobilità sostenibile, è una buona idea tenere qualche biglietto dei mezzi a disposizione nel portafoglio.

Non si tratta per forza di stravolgere le proprie abitudini, ma di darsi più alternative per la mobilità. Alternative che permettono di lasciare l’auto a casa risparmiando tempo, denaro, contribuendo a rendere le nostre città più vivibili e meno inquinate.

Infine, se servisse qualche dritta su come iniziare a muoversi in bicicletta, ecco il nostro decalogo sul bike2work.

Quanto sarebbe bello avere un centro pedonale o una zona a traffico limitato più ampia? Renderebbe più vivibile la città, e ci aiuterebbe a diventare una vera città universitaria, connettendo il “campus diffuso” con una rete di spazi dove la mobilità dolce e i pedoni sono il centro della scena, e non solo un contorno per il traffico automobilistico.

Le restrizioni al traffico sono però un tabù che spesso è difficile da far digerire a cittadini e commercianti, la critica principale è legata ai parcheggi: pedonalizzare significa necessariamente togliere parcheggi su strada. Ma è davvero così? Ovviamente alcuni parcheggi andranno persi, ma da un certo punto di vista si può argomentare che un’operazione di pedonalizzazione può addirittura rendere più semplice posteggiare.

Contare il numero di “parcheggi disponibili in centro” è un problema mal posto: anche senza toccare il tema di incentivare mezzi di trasporto più sostenibili, sarebbe più sensato chiedersi quanti siano i “parcheggi vicino al centro”. Se il centro diventa più grande, anche l’area che lo circonda cresce, compensando eventuali posti auto “persi” per le pedonalizzazioni”.

L’argomento è geometrico: immaginiamo che una persona interessata a raggiungere il centro (per passeggiare, uscire a cena, partecipare ad eventi culturali, o fare acquisti) sia disposta a cercare parcheggio a non più di 500 metri dall’area pedonale. Una volta raggiunta l’area pedonale, infatti la passeggiata diventa piacevole e allungare il percorso di qualche minuto non è più un problema. (Per disabili, attività commerciali, residenti e persone che non hanno la possibilità o il tempo di muoversi a piedi restano comunque i parcheggi dedicati o le autorimesse. Qui si parla principalmente di parcheggi su strada).

Consideriamo il caso semplice di un centro perfettamente circolare: nel caso di un’area pedonale di raggio di 500 metri, l’area totale dove cercare parcheggio (senza camminare più di 500 metri al di fuori della zona pedonale) è di 2,36 km². Nel caso di un centro pedonale di area maggiore (raggio 1 km), l’area circostante è pari a 3,93 km², il 66% maggiore rispetto al caso precedente!

Per gioco abbiamo fatto una semplice simulazione sul centro di Bergamo (che ha uno sviluppo più lineare che circolare) provando ad immaginarne una versione estesa e valutando gli effetti sulla disponibilità di parcheggio. Come mostrato nelle immagini sottostanti, nell’analisi il centro pedonale attuale include il triangolo di via s. Alessandro, via XX settembre e via S. Orsola; il Sentierone, Piazza Dante, via Tasso e un tratto di via Pignolo. La versione estesa invece include anche le vie San Bernardino, Moroni e Broseta, alcune aree ad ovest di via S. Alessandro, le zone verso la Stazione, e altre aree che oggi circondano il centro. In questo centro allargato possiamo ipotizzare pedonalizzazioni, ZTL che permettono l’accesso ai soli residenti o, nel caso di via Roma e via Papa Giovanni XXIII zone 30 con ampie zone dedicate alla mobilità dolce e ai pedoni.

Abbiamo identificato poi un’area “buffer” attorno al centro estendendone i confini in un raggio di 550 metri, con l’idea che da queste zone sia possibile parcheggiare e raggiungere il centro a piedi in massimo 10 minuti. Abbiamo quindi verificato il numero di parcheggi a pagamento, liberi o a tempo nelle zone buffer usando il database georeferenziato messo a disposizione dall’amministrazione pubblica (l’elaborazione è stata effettuata con QGIS con dati aggiornati al 5 gennaio 2022).

Notiamo che nella versione del centro estesa aumentano significativamente il numero di parcheggi a disposizione nelle zone buffer, raggiungibili in 10 minuti dal centro (1921 posti a pagamento invece di 1349, 417 posti liberi contro 11, 258 posti a tempo invece di 52). Questo a fronte di una “perdita” di 218 posti a pagamento che sarebbero rimossi pedonalizzando nuove aree in centro. Sottolineiamo che questi numeri considerano solo i posteggi su strada e non quelli in struttura, che sono disponibili a pochi passi dal centro e in numero molto elevato e che resterebbero comunque a disposizione (Triangolo, Piazza delle Libertà, Garage S. Marco e Central Parking in via Paleocapa insieme fanno più di 1800 posti).

È inoltre interessante notare come la zona buffer del centro esteso vada ad includere aree zone a sud della ferrovia. Tale estensione del centro, se associata ad un miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclabili, potrebbe diventare quindi uno strumento per “riavvicinare le periferie” e riconnettere il tessuto urbano della città. 

Riguardo l’università, notiamo che la versione del centro estesa fino all’incrocio tra via S. Bernardino e via Baschenis arriva quasi a sfiorare il campus di via dei Caniana, che invece oggi risulta percepita a pieno titolo un’area periferica. Notiamo poi che l’estensione a nord-ovest contribuirebbe a “riavvicinare” l’area di via dello Statuto, mentre a est l’ex Caserma Montelungo ha il potenziale di diventare a pieno titolo parte del centro.

Per finire, vale la pena ricordare i vantaggi che tale estensione dell’area pedonale o ZTL consentirebbe: l’area libera dalle auto nella simulazione proposta aumenterebbe da 0,19 km² a 0,75km², con un aumento di quasi 4 volte! Questo spazio sarebbe dedicato alle persone (a vantaggio di residenti, visitatori, commercianti), migliorerebbe la qualità dell’aria, renderebbe più piacevole e sicuro l’uso della mobilità dolce e, come già accennato, “riavvicinerebbe” le periferie al centro, specialmente le aree a sud della ferrovia. Il tutto a bassissimo costo. Serve solo un po’ di coraggio e lungimiranza per immaginare spazi per le persone dove ora ci sono fiumi di auto. Pensiamo che fino alla fine degli anni ’80 le auto transitavano su tutta via XX Settembre, ora non ci sogneremmo mai di tornare indietro, ma all’epoca la chiusura al traffico suscitò proteste.

In bicicletta a parità di sforzo ci si muove 4 volte più velocemente che a piedi. L’area raggiungibile diventa poi ben 16 volte maggiore, dato che le aree scalano con il quadrato della distanza: se un cerchio di raggio 1 km ha area pari a πr²= 3,14*1²=3,14 km², un cerchio di raggio 4 km ha un’area di 3,14*4²=50,27 km².

Questo significa che muovendosi in bici aumentano considerevolmente le possibilità di raggiungere servizi, luoghi d’aggregazione e… le fermate del trasporto pubblico!

Se la fermata dei mezzi è troppo lontana perchè non raggiungerla in bici?

Bici+treno, tram+bici, monopattino+tram, bus+BIGI, e l’intermodalità in generale permettono di estendere le potenzialità del trasporto pubblico per il “primo e ultimo miglio”, quello che spesso scoraggia l’uso dei mezzi e porta inevitabilmente all’uso dell’auto privata. Non si parla solamente della possibilità di caricare la bici sul treno (che è la declinazione più comune con cui si pensa il binomio bici+treno in Italia), ma al percorrere un tratto in bici, legarla (possibilmente in modo sicuro) e salire su un altro mezzo. Oppure scendere da un treno e inforcare una bici del servizio di Bike Sharing. In Olanda, dove l’intermodalità è incentivata e sostenuta, quasi il 50% dei pendolari raggiungono le stazioni in bici (vedi qui).

La bicicletta (e la mobilità leggera in generale), permettono di estendere il bacino di utenza (catchment area) di una linea di trasporto pubblico, ovvero della quantità di utenti che vivono e lavorano in prossimità delle stazioni.

Abbiamo fatto un esperimento per testare il potenziale della bicicletta e dell’intermodalità in Valle Seriana e a Bergamo analizzando i bacini di utenza delle fermate TEB da Bergamo ad Albino, confrontando il numero di persone residenti nel raggio di 5 min a piedi e di 5 min in bici da ogni stazione (5 minuti rappresentano per noi la soglia mentale entro la quale si percepisce di avere “una fermata del tram sotto casa”).

Le aree raggiungibili in 5 min sono state mappate utilizzando lo strumento per la creazione di isocrone di openrouteservice.com (vedi tutorial qui), i dati ad alta risoluzione della densità abitativa sono scaricati da https://ghsl.jrc.ec.europa.eu/datasets.php e l’analisi è stata effettuata usando il software libero QGIS. Indicativamente 5 minuti corrispondono a circa 400 metri a piedi e 1,5 km in bici.

Abbiamo calcolato che la popolazione nell’area rossa (5 min a piedi) è di 16’500 individui, mentre nell’area arancione (5 min in bici) risiedono 85’800 persone, il 420% in più con accesso immediato al tram!

Incentivare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto può quindi diventare uno strumento per valorizzare il servizio pubblico. Nella pratica può ad esempio intervenire con la creazione di bike-box e rastrelliere in prossimità delle fermate, l’introduzione di servizi di bike sharing e incentivi per l’acquisto o l’uso di biciclette. L’intermodalità può rappresentare una reale alternativa all’auto per molte persone che si muovono su larga scala, soprattutto nel nostro territorio caratterizzato da una dispersione della popolazione tra innumerevoli centri abitati. 

La realizzabilità di questa opzione resta ovviamente subordinata alla frequenza e capillarità del servizio pubblico, e alla qualità della rete ciclabile. Vedere la mobilità in modo più integrato e considerare la bicicletta come parte integrante è però fondamentale per dare un’alternativa concreta all’auto, anche per chi non vive in un grande centro.

Guardando al nostro Ateneo, solo una piccola parte degli studenti e dei dipendenti unibg risiede nella città di Bergamo o comunque in prossimità dei campus. C’è però una larga fetta della popolazione universitaria per la quale il trasporto intermodale è (o potrebbe) essere un’alternativa pratica ed efficiente per muoversi, soprattutto vista l’imminente realizzazione di diversi progetti che aumenteranno la capillarità del servizio pubblico a Bergamo (e-BRT verso Dalmine, TEB t2 verso la valle Brembana, e potenziamento della linea Bergamo-Milano in relazione al proseguimento della linea verso l’aeroporto di Orio al Serio).

(The idea of this article comes from a post by Melissa and Chris Bruntlett. Thanks for the idea!)

Vuoi iniziare a muoverti in bici ma non sai da dove iniziare? Ecco dieci suggerimenti per iniziare a pedalare con il piede giusto!

1. Che bici uso?

La scelta del mezzo è fondamentale per recarsi comodamente al lavoro, a scuola o in università. Non esiste però un mezzo ideale per tutti. Una delle variabili più rilevanti è la distanza da percorrere, ecco alcuni fattori da considerare:

• Percorso inferiore ai 5 km senza pendenze. Qualsiasi bici va bene per iniziare! Meglio una bici da città, pensata per essere un mezzo di trasporto: posizione comoda, portapacchi, parafanghi, luci, ecc.).
• Percorso tra i 5 e i 15 km, o con salite. La distanza inizia a farsi sentire. Se non sei allenato valuta una una e-bike. È fondamentale evitare lo zaino, preferendo l’uso di borse da caricare sulla bici.
• Percorso di più di 15 km. Niente è impossibile! anzi in alcuni casi la bicicletta su medie distanze resta competitiva, specialmente con un’e-bike. Serve però organizzarsi bene ed avere la possibilità di cambiarsi o lavarsi. Valuta l’intermodalità treno+bici, magari usando le BiGi di ATB o una pieghevole.

2. Come scelgo il percorso?

Non sempre la strada migliore in bici è la stessa che faresti in auto o con altri mezzi. Studia il percorso sulla mappa, cercando piste ciclabili e strade secondarie. Spesso la strada è più breve e più sicura di quanto credi. Prova poi il percorso in un giorno in cui non hai fretta, e sperimenta strade nuove. 

3. Come lego la bici?

I furti sono tra i maggiori deterrenti all’uso della bici. Investi in un lucchetto solido (ad esempio uno U-lock Kryptonite o un antifurto pieghevole ABUS), lega il telaio (e non solo la ruota) e lega la bici in posti ben in vista. Valuta se necessario l’accesso a servizi di velostazione o bikebox.

4. Che accessori servono sulla bici?

Oltre alle dotazioni di sicurezza obbligatori (campanello, catarifrangenti e luci dal crepuscolo all’alba), per la propria sicurezza è suggerito dotarsi di casco e specchietto (utilissimo per muoversi nel traffico). Una bici “pratica” non può non avere parafanghi, portapacchi (o cestino) e cavalletto.

5. Come faccio quando piove?

Non siamo zollette di zucchero! Non ci sciogliamo con l’acqua. Per affrontare la pioggia nella maggior parte dei casi bastano giacca e pantaloni impermeabili, o un poncho. È comunque meglio tenere monitorate le previsioni del tempo e organizzarsi con un piano B per i casi estremi (autobus, un passaggio da un amico, ecc.)

6. Come trasporto lo zaino e altro materiale?

Meglio caricare il peso sulla bici e non sulle spalle! Un portapacchi su cui caricare borse laterali (meglio se impermeabili) permette di portare moltissimo materiale. Per i carichi più piccoli si può usare un cestino frontale, mentre per i carichi extra valuta una cargo-bike.

7. Come pedalo in modo sicuro?

• Comportati in modo prevedibile (ad esempio segnalando una svolta a sx con largo anticipo e spostandosi al centro della corsia),
• Stabilisci contatto visivo con altri utenti della strada,
• Presta attenzione ai movimenti degli altri veicoli, specialmente mezzi pesanti con punti cechi,
• Non stare troppo a destra (per prevenire sorpassi troppo azzardati, star lontano dalle auto parcheggiate che potrebbero aprire le portiere, ed evitare di pedalare su zone con detriti che potrebbero risultare scivolose),
• Scegli un percorso alternativo poco trafficato se possibile,
• Usa tutti i dispositivi di sicurezza necessari.

8. Che manutenzione devo fare?

Una bici ben tenuta è più sicura ed efficiente. Impara ad effettuare piccole riparazioni (cambiare una gomma, registrare il cambio, ecc.) e fai check up periodici dal tuo meccanico di fiducia. 

9. Dove trovo altri ciclisti urbani?

Cerca la sede FIAB locale (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta. La sezione di Bergamo è FIAB Bergamo – Pedalopolis). Troverai tanti ciclisti urbani, e attività per tutti. Compreso nel costo della tessera per tutti i soci FIAB c’è la copertura RC Bici, la responsabilità civile per ogni danno che si causa circolando in bicicletta in qualsiasi paese europeo. 

10. Perché solo scuola e lavoro?

Puoi usare la bici anche per andare in palestra, a fare la spesa, al bar con gli amici. Una volta che ci si organizza per il bike2work diventa più semplice fare altri spostamenti pedalando, riducendo di conseguenza costi, stress, traffico e inquinamento.

Oggi è la giornata mondiale della bicicletta, per noi ciclisti è il momento di celebrare un mezzo di trasporto efficiente, pratico e divertente. Ma per chi invece non pedala? Da tanti sarà accolta con un bel chissenefrega. Ma dobbiamo proprio dividerci in due squadre avversarie: ciclisti e resto del mondo?

Ci sentiamo spesso porre la domanda “Perché tiri sempre in ballo la bici?“. Domanda fatta da chi abita lontano dal lavoro ed è costretto ad usare l’auto, da chi non si sente sicuro a muoversi in bici, o semplicemente da chi preferisce muoversi in altri modi. Ecco cinque motivi pratici per cui una città ciclabile è una città migliore per tutti, anche per chi non pedala:

• Meno inquinamento. Una città con meno auto è una città con aria più pulita, dove è più piacevole vivere, lavorare e passeggiare. Si riduce anche l’inquinamento acustico, che rappresenta una fonte di stress non indifferente per chi vive o lavora in città.
• Riduzione delle velocità di punta. La presenza di molte biciclette in strada e la costruzione di infrastrutture dedicate alla mobilità dolce si accompagnano ad una riduzione delle velocità di punta, rendendo il traffico più sicuro, e gli automobilisti più attenti agli utenti deboli. Velocità più basse non portano per forza a maggiori tempi di percorrenza, visto che in città siamo buona parte del tempo fermi in coda o al semaforo (vedi qui).
• Riduzione del traffico. Più persone decidono di muoversi con mezzi alternativi all’auto, più si riduce la congestione. A vantaggio di chi, per necessità o per scelta, continua a guidare. È circolo virtuoso che si alimenta: se le strade sono sicure sempre più utenti si muoveranno in bicicletta.
• Sostegno all’economia di vicinato. Chi si muove prevalentemente in bici o a piedi tende a fare più spesso acquisti nei negozi di quartiere, contribuendo a sostenere un tessuto economico solido fatto di piccoli e medi esercenti. I vantaggi ricadono poi su tutti: dai commercianti agli abitanti della città.
• Siamo tutti potenziali ciclisti! Magari lavoriamo troppo lontano per andare tutti giorni in ufficio in bici, ma possiamo sempre pedalare per andare in palestra, al bar, a far la spesa, o al cinema. È bello avere alternative, mentre oggi troppo spesso siamo costretti a muoverci in auto!

La bicicletta non è la soluzione a tutto, ma sicuramente una città che da spazio alle biciclette è una città più vivibile per tutti. Al contrario, una città monopolizzata dalle auto è ostile a tutti gli altri tipi di utenti.
Che è un po’ la conclusione a cui arriva Paolo Pinzuti, direttore di Bikeitalia.it, rispondendo alla domanda “Perché su Bikeitalia non parlate solo di biciclette?”: la testata parla infatti delle ricadute sanitarie, economiche, urbanistiche e sociali della mobilità ciclistica. La risposta breve è che la bicicletta in un modo o nell’altro si lega a tutti questi temi. Per la risposta lunga leggetevi l’articolo su Bikeitalia.

Questo weekend è stata inaugurata la ruota panoramica in via XX Settembre in vista del Natale. Bellissima, ma spostando lo sguardo un po’ più in basso possiamo apprezzare che, con la fine del cantiere di fronte al teatro Donizzetti e la chiusura del tratto di via strada tra la ruota panoramica e viale Roma, di fatto tutto il Sentierone è pedonalizzato!

Molti dei passanti restano sui marciapiedi o nel tratto parallelo, forse per abitudine o per guardare le bancarelle. Altri, a piedi o in bici, procedono in mezzo alla carreggiata, quasi a volersi riappropriare dello spazio, e alcuni bambini corrono felici sotto l’occhio attento dei genitori. C’è letteralmente spazio per organizzare una partita di calcio!

La pavimentazione è ancora in asfalto, con la segnaletica orizzontale a indicare le corsie per le auto e i parcheggi, ora vuoti. Il rifacimento dei prossimi lotti arriverà presto, ma nel frattempo abbiamo recuperato una piazza amplissima per i pedoni e ciclisti, che prima spariva alla vista tra auto parcheggiate, mezzi in movimento e altri pericoli.

Quanto spazio regaliamo alle auto, non solo lì, ma in tutta la  città? Quanto ci costerebbe ridare lo spazio ai pedoni? Poco. In questo caso 36 posti auto (ricordiamo che nella zona ci sono centinaia di posti auto in struttura, quasi sempre liberi) e 86 posti per motorini (per questi si potrebbe comunque recuperare spazio ai margini dell’area pedonale).

Dobbiamo aspettare interventi di pregio come quello davanti al Donizzetti (apprezzabilissimi ma che richiedono tempo e investimenti) o possiamo agire nel breve periodo con interventi tattici, che aprano la strada a interventi strutturali futuri?

È ora di fare un po’ di urbanismo tattico anche a bg per liberare spazio per gli utenti non motorizzati!
Per farlo basta poco, ed è stato già fatto in altre città italiane. Gli esempi principali a Milano, ma esperienze simili si vedono in tutto il mondo, da New York a Barcellona. L’idea è sempre la stessa: togliere spazio alle auto per ridarlo agli altri utenti della città. Questo può voler dire creare piazze dove prima c’erano parcheggi o strade, chiudere passaggi per evitare il traffico di attraversamento in quartieri residenziali, o limitare fortemente la velocità dei veicoli.

Le idee ci sono, basta copiare! E avere il coraggio di usare lo spazio pubblico in modo più equo ed efficiente. Si potrebbe partire magari dalla creazione di strade scolastiche in prossimità di scuole e università, in modo da rendere più sicure e piacevoli queste aree particolarmente delicate.

qui sotto: Pearl Street Triangle in Dumbo, Brooklyn prima e dopo un intervento di urbanismo tattico (The New York City Department of Transportation).

Il polo di via dei Caniana è per tanti il volto principale dell’università di Bergamo, sede di migliaia di studenti, docenti e impiegati che frequentano il campus economico-giuridico, o uno dei vari servizi (segreteria studenti, biblioteca, mensa, ecc). Il campus è gradevole, con spazi di aggregazione e un giardino interno ampio e vivibile.

Stona però il contesto tutto attorno: chiedete a chiunque, e la percezione è quella di essere in un’area periferica della città, stretta fra la ferrovia e un reticolo di strade ad alta percorrenza che lasciano poco spazio alle persone. Marciapiedi stretti, assenza di piste ciclabili e traffico intenso rendono Largo Tironi un’area poco sicura e piacevole da frequentare per chi è fuori da un’automobile.

è un male ineluttabile? Largo Tironi è uno dei principali snodi della mobilità automobilistica urbana dove si incrociano tre direttrici fondamentali e molto trafficate: via S. Giorgio, via Carducci e via S. Bernardino. È proprio impossibile rendere il posto più vivibile e sicuro per gli utenti deboli? Noi crediamo che si possa fare, e che sia doveroso trasformare questo luogo frequentato da migliaia di persone! Forse non è possibile eliminare il traffico, ma è sicuramente possibile rallentarlo e “ritagliare” spazi per pedoni e ciclisti, trasformando largo Tironi da un punto di discontinuità e divisione della città, in uno snodo sicuro anche per chi non è in auto.

Certi cambiamenti sembrano impossibili, ma spesso basta un po’ di fantasia e coraggio. Si pensi ad esempio alle “piazze tattiche” che stanno cambiando la faccia delle metropoli in tutto il mondo. L’esperienza di Milano ci mostra che anche snodi di traffico importanti come Piazzale Loreto possono essere ripensati completamente: è stato infatti pianificato un completo restyling volto a recuperare spazio per le persone, trasformando una giungla di auto in un polo di aggregazione.

Anche Largo Tironi può essere ripensato diversamente. Senza necessariamente ipotizzare piani milionari, crediamo che con alcuni piccoli interventi si possa ridare spazio alle persone senza effetti negativi sul traffico. Una risistemazione dell’area gioverebbe non solo agli utenti dell’università, ma anche agli studenti delle due scuole superiori adiacenti, gli utenti della biblioteca Tiraboschi e i residenti del quartiere San Tommaso.

Non è nostro compito indicare soluzioni, possiamo però evidenziare alcuni dei problemi concreti che affliggono l’area. In particolare, alcuni dei punti più critici sono i seguenti:

1. Scarsità di attraversamenti pedonali su via dei Caniana (ad oggi gli unici attraversamenti sono all’inizio e alla fine della via);
2. Mancanza di un percorso ciclabile a doppio senso di marcia che connetta l’ingresso dell’Università in via dei Caniana con Largo Tironi (in una direzione è possibile utilizzare la bike lane, ma nell’altra è necessario smontare dalla bici e spingerla lungo uno strettissimo marciapiedi e una fermata dell’autobus);
3. Mancanza di un attraversamento ciclabile di via Carducci (che permetterebbe ai ciclisti di evitare di affrontare il traffico intenso nella rotonda stradale).
4. Numero eccessivo di corsie nella rotonda in direzione via Carducci (in un tratto la strada è composta da 4 corsie, rendendo estremamente pericolosa la svolta a sinistra verso via dei Caniana, anche considerando il fatto che le due corsie dirette verso via Carducci sono larghe e prive di curve, portando molti automobilisti ad accelerare più del dovuto).
5. Assenza di percorsi ciclabili lungo via S. Bernardino (direzione centro).
6. Assenza di collegamenti ciclabili lungo via S. Bernardino (direzione Colognola).

Spazio per intervenire c’è, servono la voglia di agire e le competenze tecniche. Queste problematiche sono state presentate all’amministrazione attraverso osservazioni al PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) e nei tavoli di lavoro con i quartieri per la preparazione del PGT (Piano di Governo del Territorio). In generale l’amministrazione si sta dimostrando molto impegnata sulla mobilità sostenibile e ciclabile. Speriamo che la riorganizzazione di Largo Tironi possa diventare una priorità, regalando alle migliaia di pedoni e ciclisti uno spazio vitale che oggi si fatica a scorgere, e dando al campus universitario il contorno che si merita.

Settimana scorsa il consiglio comunale di Bergamo ha fatto la proposta coraggiosa di abbassare il limite a 30 km/h sull’80% delle strade cittadine. Non sarà un percorso breve, ma la volontà politica c’è, e i tempi sono maturi per un progetto del genere. È stato scritto moltissimo su come la riduzione dei limiti aumenti la sicurezza per gli utenti deboli della strada, diminuendo la probabilità e la gravità degli incidenti, e di come permetta di rendere le strade più vivibili e piacevoli per tutti, qui trovate ad esempio una presentazione preparata dall’architetto Matteo Dondé sui vantaggi delle zone 30.

Ma chi si muove in auto deve preoccuparsi? I tempi di spostamento diventeranno biblici? Passeremo le giornate in auto a passo d’uomo senza mettere mai la terza? La risposta breve è NO! Verosimilmente per chi si sposta in centro in auto i tempi di percorrenza saranno pressoché identici, anche negli scenari più estremi ipotizzabili.

Rispondiamo un po’ più diffusamente facendo un piccolo esperimento mentale. Proviamo a calcolare il massimo effetto sui tempi di percorrenza dell’introduzione delle zone 30. Consideriamo il percorso più lungo possibile in centro, che nella proposta di Agenda 2030 andrebbe dall’inizio di via Corridoni all’area della Croce Rossa in via Broseta per un totale di 4 km.

Il massimo effetto l’abbiamo quando la velocità di crociera era esattamente 50 km/h (l’attuale limite) e 30 km/h dopo l’introduzione delle zone 30.* Facciamo ora i conti, la formula per calcolare il tempo di percorrenza in minuti è

[min] [km] [km/h] [min/h]
tempo = distanza / velocità * 60

tempi di percorrenza in minuti:

• limite 50 km/h
  tempo = 4 km / (50 km/h) * 60 = 4:48 minuti
• limite 30 km/h
  tempo = 4 km / (30 km/h) * 60 =8:00 minuti

Il tempo di percorrenza aumenterebbe quindi AL MASSIMO di 3 minuti su un percorso di 4 km in centro.
L’effetto sui tempi di percorrenza per gli automobilisti sarà verosimilmente minore di così in quanto:

1. non tutte le vie diventerebbero zone 30. Le principali direttive restano a 50 km/h
2. In molti tratti la velocità è già di fatto minore di 50 km/h (ripartenze dal semaforo, tratti con traffico, ecc.) su questi tratti la penalizzazione data dal limite a 30 km/h sarà inferiore o nulla.
3. Il percorso considerato è il più lungo che attraversa il centro. Qualsiasi altro percorso (ad esempio uno spostamento dall’hinterland verso il centro) risentirà di meno di quello da noi considerato in quanto percorrerà meno di 4 km in quest’area.
4. Il traffico a 30 km/h diventa più fluido: il tempo “perso” per la velocità è tempo in meno passato ad aspettare un semaforo rosso. Meno stop e ripartenze (e quindi meno inquinamento).

Considerando che una parte significativa di un viaggio in auto la si passa fermi ai semafori, l’effetto di ridurre le velocità di punta diventa ancora meno rilevante in termini relativi: ora Google maps ad esempio prevede un tempo di percorrenza da 9 a 16 minuti per il percorso considerato. Senza contare il tempo per parcheggiare e il tempo per raggiungere la destinazione dall’auto.

In cambio di questo potenziale minuto in più sui tempi di percorrenza, avremmo città più sicure e vivibili, a beneficio di tutti, commercianti compresi (per una rassegna dei vantaggi rimandiamo a questo articolo su Bikeitalia.it).

Poi certo, resta il problema del controllo. Mettere un limite di velocità è più semplice che farlo rispettare, e la mentalità degli automobilisti nostrani non è quella del nord Europa. Ma all’idea che la strada è di tutti ci si arriva un po’ alla volta, e questo è un passo nella direzione giusta.

*Questo è il massimo possibile in quanto: 1) quando la velocità è inferiore a 30km/h l’effetto del nuovo limite è nullo, 2) quando la velocità è compresa tra 30 km/h e 50 km/h l’effetto è minore di quello considerato nell’analisi.

Lo scorso settembre, in occasione della settimana europea della mobilità, abbiamo lanciato la prima edizione del bike2unibg day. Nella speranza di poter organizzarne un secondo già questo settembre, pubblichiamo i risultati del questionario proposto agli studenti e a tutti gli utenti dell’università in collaborazione con FIAB Pedalopolis.

All’indagine hanno risposto 73 persone che frequentano abitualmente i campus universitari, prevalentemente studenti. Di questi, circa un terzo risiede a meno di 5km dal proprio campus di riferimento, e circa la metà entro 8km. Su queste distanze, bicicletta ed ebike risultano alternative competitive all’automobile e ai mezzi pubblici. Dei rispondenti, più dell’80% usa la bici, metà di questi con frequenza almeno settimanale, gli altri più saltuariamente. I principali utilizzi sono legati allo svolgimento di commissioni e faccende (60%), attività sportiva (57%) e spostamenti casa/lavoro (32%). La maggioranza dei rispondenti si muove principalmente nel proprio paese/quartiere o in città, e utilizza la bici in quanto alternativa più comoda e veloce, oltre che per ragioni ecologiche o ludiche. Più della metà degli intervistati si prende cura in prima persona della manutenzione del mezzo, ed emerge un alto grado di rispetto reciproco tra automobilisti e ciclisti.

Il principale rischio percepito dagli intervistati è la condivisione della strada con troppe auto (54%), che insieme al maltempo (47%), alla cattiva condizione delle strade (32%), alla fatica (29%) e alla minaccia dei furti (29%) limita l’utilizzo della bicicletta nel percorso casa/università.

Quasi l’80% degli intervistati indica la creazione di più piste ciclabili come strumento per incoraggiare l’uso della bici, insieme all’integrazione con il trasporto pubblico (33%), incentivi in busta paga (30%), più parcheggi sicuri (25%) e più zone 30 e ZTL (20%). Abbiamo poi chiesto come migliorare la ciclabilità e di segnalare un problema concreto ritenuto particolarmente rilevante. Le risposte sono molto varie e interessanti, le riportiamo tutte nel documento PDF allegato, insieme alle altre risposte.

In vista di una ripartenza completa, e con il trasporto pubblico limitato dalla necessità di distanziamento sociale, è oggi più importante che mai rilanciare la mobilità dolce con azioni concrete e immediate. Dal lato istituzionale serve lavorare alla creazione di nuovi percorsi protetti, mettere in sicurezza le strade e incentivare l’acquisto e utilizzo di mezzi sostenibili. Possiamo però contribuire come singoli, impegnandoci a non utilizzare l’auto se non in caso di necessità, e a facilitare la convivenza tra auto e ciclisti, in primis riducendo la velocità e rispettando le distanze nel sorpasso.

Fino al 2008 per raggiungere i tanti istituti superiori della zona di via Gavazzeni, gli studenti dovevano percorrere a piedi più di un chilometro dalla stazione, su strade trafficate e con marciapiedi stretti: si doveva prima discendere via Bonomelli fino a via San Giovanni Bosco, svoltare verso la Malpensata, e risalire via Gavazzeni. La creazione del sottopasso della stazione ha permesso di avvicinare drasticamente il polo scolastico al centro, facilitando la vita degli studenti. Più in generale, il sottopasso ha permesso di collegare due zone della città prima completamente separate.

Il territorio a sud di Bergamo è ancora caratterizzato dalla presenza di numerose barriere di questo tipo: tra le principali ci sono ad esempio via Autostrada, che separa la Malpensata dalle Canovine, il tratto di ferrovia che separa Colognola da Grumello del Piano, e la stazione ferroviaria che separa il centro dall’area di via Gavazzeni (a dispetto di quanto dica il Biciplan, il sottopasso dei binari non può infatti essere considerato un collegamento ciclabile!). Spesso queste barriere rompono il reticolo della mobilità dolce, costringendo i ciclisti a lunghe deviazioni, o rendendo quasi impossibile raggiungere certe aree.

Per rendere possibile lo sviluppo della mobilità ciclabile è necessario rendere queste barriere “permeabili” alle biciclette, attraverso la creazione di passaggi ad hoc (sottopassi o ponti ciclopedonali) e mettendo in sicurezza i passaggi condivisi con le auto.

La presenza di barriere invalicabili pregiudica infatti la funzionalità dell’intera rete, dato che la qualità di un percorso ciclabile dipende in larga parte dal suo tratto più problematico. Crediamo quindi che la gestione di questi “varchi” sia prioritaria per lo sviluppo della mobilità ciclistica urbana, e che debba essere affrontata sistematicamente.

Le direttive del biciplan del comune di Bergamo e dell’amministrazione vanno in questa direzione, con l’identificazione di una struttura di direttrici a raggiera dal centro e un anello di connessione tra gli itinerari, e alcune opere in corso di realizzazione affrontano queste tematiche direttamente, in particolare la creazione di un sottopasso tra Loreto e l’ospedale Papa Giovanni XXIII, la creazione di un percorso ciclabile lungo la Grumellina, e il progetto di quattro passerelle ciclopedonali previste per i prossimi anni (parco ovest tra Canovine e Campagnola sopra la circonvallazione, ex Mangimi Moretti, rondò delle Valli e attraverso di via Autostrada). Resta comunque molto da fare per valorizzare zone che oggi sembrano appannaggio esclusivo delle auto (vedi l’area del nuovo mercato in via Spino).

Nella mappa qui sotto abbiamo provato a individuare i principali varchi, evidenziando in rosso i più problematici. Abbiamo inoltre mappato il grado di attraversabilità del territorio con un indice creato ad hoc (l’idea dell’indice è quella di calcolare quanto facilmente posso raggiungere una località vicina in linea d’aria, considerando la presenza di barriere territoriali. Ad esempio, se mi trovo a sud della stazione, per raggiungere il centro in bicicletta dovrò fare un percorso lungo, arrivando fino alla Malpensata o a via Piatti per poi tornare indietro. Per i nerd stiamo preparando un articolo con tutti i dettagli tecnici e il codice R usato).

Le zone più problematiche sono a sud-ovest del centro, dove i pochi passaggi che attraversano ferrovie e circonvallazioni sono poco sicure per i ciclisti (la rotonda in fondo a via Martin Luther King per Treviolo, la via Grumellina e la rotonda sopraelevata di via San Bernardino). Un’altra zona problematica è la stazione, che separa dal centro una grande fetta di territorio (speriamo che i progetti per Porta Sud si concretizzino).

Riguardo l’università, notiamo che il polo di Caniana, seppur vicino alla ferrovia, risulta potenzialmente ben collegato, così come i nuovi poli previsti in centro (Caserma Montelungo ed ex Guardia di Finanza). Più problematiche invece le sedi di Dalmine e il polo distaccato di via Gavazzeni. Per città alta vale un discorso a parte, dato che il problema principale sono le pendenze, per le quali la bicicletta a pedalata assistita è la soluzione ideale.

Aggiornamento – febbraio 2023

Molte delle passerelle ciclopedonali previste dall’amministrazione sono state realizzate o sono in fase di realizzazione: il sovrappasso tra Malpensata e Campagnola (seppur non previsto di rampe pedalabili) è stato installato nel 2021. Le passerelle presso il Rondò delle Valli e il quartiere Colognola sono state posate e apriranno in primavera 2023, ed è iniziato l’iter per la riapertura del sottopasso di via Autostrada.

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