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Guerrilla Wayfinding a Bergamo

Guerrilla Wayfinding a Bergamo

Perchè molta gente non si muove a piedi o in bicicletta? La risposta che si è dato Matt Tomasulo, fondatore di Walk [Your City], studente di urban planning a Raleigh, USA, è che spesso il problema non è la distanza ma la percezione della distanza.
Ha deciso quindi di installare cartelli segnaletici con indicati i tempi di percorrenza pedonali, inventando la guerrilla wayfinding, una forma di urbanismo tattico. Il successo è stato grandissimo, e ha portato all’apertura di una sperimentazione con l’amministrazione locale e alla diffusione di esperimenti simili in tutto il mondo.

Abbiamo voluto provarci anche noi, preparando 80 cartelli e posizionandoli in tutta la città. I percorsi individuati sono questi! I percorsi non sono proprio perfetti, attraversano strade trafficate e spesso obbligano a “piegare” un po’ le regole del codice della strada (marciapiedi, tratti contromano, ecc.). Proprio per questo l’intero progetto vuole essere uno stimolo all’amministrazione a fare di più, e all’Università a chiedere a sua volta infrastrutture migliore.

Se vuoi aiutarci pedala in città e dacci il tuo feedback sui percorsi, dicendoci cosa c’è che non va nella rete ciclabile urbana!

Guerrilla wayfinding, urbanismo tattico a Bergamo, Italia

Zona 30, gente contenta (anche in auto)

Settimana scorsa il consiglio comunale di Bergamo ha fatto la proposta coraggiosa di abbassare il limite a 30 km/h sull’80% delle strade cittadine. Non sarà un percorso breve, ma la volontà politica c’è, e i tempi sono maturi per un progetto del genere. È stato scritto moltissimo su come la riduzione dei limiti aumenti la sicurezza per gli utenti deboli della strada, diminuendo la probabilità e la gravità degli incidenti, e di come permetta di rendere le strade più vivibili e piacevoli per tutti, qui trovate ad esempio una presentazione preparata dall’architetto Matteo Dondé sui vantaggi delle zone 30.

Ma chi si muove in auto deve preoccuparsi? I tempi di spostamento diventeranno biblici? Passeremo le giornate in auto a passo d’uomo senza mettere mai la terza? La risposta breve è NO! Verosimilmente per chi si sposta in centro in auto i tempi di percorrenza saranno pressoché identici, anche negli scenari più estremi ipotizzabili.

Rispondiamo un po’ più diffusamente facendo un piccolo esperimento mentale. Proviamo a calcolare il massimo effetto sui tempi di percorrenza dell’introduzione delle zone 30. Consideriamo il percorso più lungo possibile in centro, che nella proposta di Agenda 2030 andrebbe dall’inizio di via Corridoni all’area della Croce Rossa in via Broseta per un totale di 4 km.

Il massimo effetto l’abbiamo quando la velocità di crociera era esattamente 50 km/h (l’attuale limite) e 30 km/h dopo l’introduzione delle zone 30.* Facciamo ora i conti, la formula per calcolare il tempo di percorrenza in minuti è

[min] [km] [km/h] [min/h]
tempo = distanza / velocità * 60

tempi di percorrenza in minuti:

  • limite 50 km/h
    tempo = 4 km / (50 km/h) * 60 = 4:48 minuti
  • limite 30 km/h
    tempo = 4 km / (30 km/h) * 60 =8:00 minuti

Il tempo di percorrenza aumenterebbe quindi AL MASSIMO di 3 minuti su un percorso di 4 km in centro.
L’effetto sui tempi di percorrenza per gli automobilisti sarà verosimilmente minore di così in quanto:

  1. non tutte le vie diventerebbero zone 30. Le principali direttive restano a 50 km/h
  2. In molti tratti la velocità è già di fatto minore di 50 km/h (ripartenze dal semaforo, tratti con traffico, ecc.) su questi tratti la penalizzazione data dal limite a 30 km/h sarà inferiore o nulla.
  3. Il percorso considerato è il più lungo che attraversa il centro. Qualsiasi altro percorso (ad esempio uno spostamento dall’hinterland verso il centro) risentirà di meno di quello da noi considerato in quanto percorrerà meno di 4 km in quest’area.
  4. Il traffico a 30 km/h diventa più fluido: il tempo “perso” per la velocità è tempo in meno passato ad aspettare un semaforo rosso. Meno stop e ripartenze (e quindi meno inquinamento).

Aggiungiamo poi che l’effetto sui tempi di percorrenza in termini percentuali è ancora inferiore a causa dei semafori, del traffico, e di altri fattori che limitano la velocità media. Google maps ad esempio prevede un tempo di percorrenza da 9 a 16 minuti per il percorso considerato. Senza contare il tempo per parcheggiare e il tempo per raggiungere la destinazione dall’auto.

In cambio di questo potenziale minuto in più sui tempi di percorrenza, avremmo città più sicure e vivibili, a beneficio di tutti (commercianti compresi).

Poi certo, resta il problema del controllo. Mettere un limite di velocità è più semplice che farlo rispettare, e la mentalità degli automobilisti nostrani non è quella del nord Europa. Ma all’idea che la strada è di tutti ci si arriva un po’ alla volta, e questo è un passo nella direzione giusta.

*Questo è il massimo possibile in quanto: 1) quando la velocità è inferiore a 30km/h l’effetto del nuovo limite è nullo, 2) quando la velocità è compresa tra 30 km/h e 50 km/h l’effetto è minore di quello considerato nell’analisi.

Risultati del questionario Bike2unibg day

Lo scorso settembre, in occasione della settimana europea della mobilità, abbiamo lanciato la prima edizione del bike2unibg day. Nella speranza di poter organizzarne un secondo già questo settembre, pubblichiamo i risultati del questionario proposto agli studenti e a tutti gli utenti dell’università in collaborazione con FIAB Pedalopolis.

All’indagine hanno risposto 73 persone che frequentano abitualmente i campus universitari, prevalentemente studenti. Di questi, circa un terzo risiede a meno di 5km dal proprio campus di riferimento, e circa la metà entro 8km. Su queste distanze, bicicletta ed ebike risultano alternative competitive all’automobile e ai mezzi pubblici. Dei rispondenti, più dell’80% usa la bici, metà di questi con frequenza almeno settimanale, gli altri più saltuariamente. I principali utilizzi sono legati allo svolgimento di commissioni e faccende (60%), attività sportiva (57%) e spostamenti casa/lavoro (32%). La maggioranza dei rispondenti si muove principalmente nel proprio paese/quartiere o in città, e utilizza la bici in quanto alternativa più comoda e veloce, oltre che per ragioni ecologiche o ludiche. Più della metà degli intervistati si prende cura in prima persona della manutenzione del mezzo, ed emerge un alto grado di rispetto reciproco tra automobilisti e ciclisti.

Il principale rischio percepito dagli intervistati è la condivisione della strada con troppe auto (54%), che insieme al maltempo (47%), alla cattiva condizione delle strade (32%), alla fatica (29%) e alla minaccia dei furti (29%) limita l’utilizzo della bicicletta nel percorso casa/università.

Quasi l’80% degli intervistati indica la creazione di più piste ciclabili come strumento per incoraggiare l’uso della bici, insieme all’integrazione con il trasporto pubblico (33%), incentivi in busta paga (30%), più parcheggi sicuri (25%) e più zone 30 e ZTL (20%). Abbiamo poi chiesto come migliorare la ciclabilità e di segnalare un problema concreto ritenuto particolarmente rilevante. Le risposte sono molto varie e interessanti, le riportiamo tutte nel documento PDF allegato, insieme alle altre risposte.

In vista di una ripartenza completa, e con il trasporto pubblico limitato dalla necessità di distanziamento sociale, è oggi più importante che mai rilanciare la mobilità dolce con azioni concrete e immediate. Dal lato istituzionale serve lavorare alla creazione di nuovi percorsi protetti, mettere in sicurezza le strade e incentivare l’acquisto e utilizzo di mezzi sostenibili. Possiamo però contribuire come singoli, impegnandoci a non utilizzare l’auto se non in caso di necessità, e a facilitare la convivenza tra auto e ciclisti, in primis riducendo la velocità e rispettando le distanze nel sorpasso.

Mobilità dolce e linee di frattura del territorio

Il sogno della passerella per la stazione in un murales in via Gavazzeni (il sottopasso è stato realizzato nel 2008 e il murales cancellato nel 2015)

Fino al 2008 per raggiungere i tanti istituti superiori della zona di via Gavazzeni, gli studenti dovevano percorrere a piedi più di un chilometro dalla stazione, su strade trafficate e con marciapiedi stretti: si doveva prima discendere via Bonomelli fino a via San Giovanni Bosco, svoltare verso la Malpensata, e risalire via Gavazzeni. La creazione del sottopasso della stazione ha permesso di avvicinare drasticamente il polo scolastico al centro, facilitando la vita degli studenti. Più in generale, il sottopasso ha permesso di collegare due zone della città prima completamente separate.

Il territorio a sud di Bergamo è ancora caratterizzato dalla presenza di numerose barriere di questo tipo: tra le principali ci sono ad esempio via Autostrada, che separa la Malpensata dalle Canovine, il tratto di ferrovia che separa Colognola da Grumello del Piano, e la stazione ferroviaria che separa il centro dall’area di via Gavazzeni (a dispetto di quanto dica il Biciplan, il sottopasso dei binari non può infatti essere considerato un collegamento ciclabile!). Spesso queste barriere rompono il reticolo della mobilità dolce, costringendo i ciclisti a lunghe deviazioni, o rendendo quasi impossibile raggiungere certe aree.

Per rendere possibile lo sviluppo della mobilità ciclabile è necessario rendere queste barriere “permeabili” alle biciclette, attraverso la creazione di passaggi ad hoc (sottopassi o ponti ciclopedonali) e mettendo in sicurezza i passaggi condivisi con le auto.

La presenza di barriere invalicabili pregiudica infatti la funzionalità dell’intera rete, dato che la qualità di un percorso ciclabile dipende in larga parte dal suo tratto più problematico. Crediamo quindi che la gestione di questi “varchi” sia prioritaria per lo sviluppo della mobilità ciclistica urbana, e che debba essere affrontata sistematicamente.

Le direttive del biciplan del comune di Bergamo e dell’amministrazione vanno in questa direzione, con l’identificazione di una struttura di direttrici a raggiera dal centro e un anello di connessione tra gli itinerari, e alcune opere in corso di realizzazione affrontano queste tematiche direttamente, in particolare la creazione di un sottopasso tra Loreto e l’ospedale Papa Giovanni XXIII, la creazione di un percorso ciclabile lungo la Grumellina, e il progetto di quattro passerelle ciclopedonali previste per i prossimi anni (parco ovest tra Canovine e Campagnola sopra la circonvallazione, ex Mangimi Moretti, rondò delle Valli e attraverso di via Autostrada). Resta comunque molto da fare per valorizzare zone che oggi sembrano appannaggio esclusivo delle auto (vedi l’area del nuovo mercato in via Spino).

Nella mappa qui sotto abbiamo provato a individuare i principali varchi, evidenziando in rosso i più problematici. Abbiamo inoltre mappato il grado di attraversabilità del territorio con un indice creato ad hoc (l’idea dell’indice è quella di calcolare quanto facilmente posso raggiungere una località vicina in linea d’aria, considerando la presenza di barriere territoriali. Ad esempio, se mi trovo a sud della stazione, per raggiungere il centro in bicicletta dovrò fare un percorso lungo, arrivando fino alla Malpensata o a via Piatti per poi tornare indietro. Per i nerd stiamo preparando un articolo con tutti i dettagli tecnici e il codice R usato).

Le zone più problematiche sono a sud-ovest del centro, dove i pochi passaggi che attraversano ferrovie e circonvallazioni sono poco sicure per i ciclisti (la rotonda in fondo a via Martin Luther King per Treviolo, la via Grumellina e la rotonda sopraelevata di via San Bernardino). Un’altra zona problematica è la stazione, che separa dal centro una grande fetta di territorio (speriamo che i progetti per Porta Sud si concretizzino).

Riguardo l’università, notiamo che il polo di Caniana, seppur vicino alla ferrovia, risulta potenzialmente ben collegato, così come i nuovi poli previsti in centro (Caserma Montelungo ed ex Guardia di Finanza). Più problematiche invece le sedi di Dalmine e il polo distaccato di via Gavazzeni. Per città alta vale un discorso a parte, dato che il problema principale sono le pendenze, per le quali la bicicletta a pedalata assistita è la soluzione ideale.

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Mappe isocrone – ovvero, dove posso arrivare in 15 minuti

Lo scorso anno abbiamo condotto un’operazione di guerrilla wayfinding, ispirata al progetto walk[your city], in cui abbiamo affisso cartelli segnaletici per percorsi ciclabili, con l’indicazione delle distanze e soprattutto dei tempi di percorrenza.

In ambito cartografico, l’idea di mappare lo spazio in funzione del tempo di viaggio si traduce nel concetto di mappe isocrone, ovvero mappe in cui i tempi di percorrenza da una data località sono rappresentati come se fossero curve di livello. I primi esempi, nati a fine ‘800, si focalizzano su spostamenti su larga scala, in un mondo in cui il tempo di viaggio si misurava in giorni o settimane. La mappa qui sotto, proposta da Francis Galton ad esempio rappresenta i tempi di viaggio da Londra verso il resto del mondo nel 1881 a partire da Londra.

Isochronic Passage Chart. Francis Galton, 1881

Con lo sviluppo della tecnologia, oggi possiamo creare facilmente mappe isocrone interattive (qui trovate un tutorial su come farlo utilizzando openrouteservice.org).

Possiamo usare le isocrone per valutare il potenziale bacino di utenza della bicicletta a Bergamo. Qui sotto abbiamo ad esempio la mappa riferita al polo di via dei Caniana, costruita usando openrouteservice.org. Per esperienza, i tempi riportati sono verosimili (con un passo abbastanza sostenuto e fortuna con i semafori. Ipotizzando un’andatura più moderata, considerate un 15-20% in più). Con una bicicletta a pedalata assistita, possiamo invece addirittura ridurre i tempi riportati.

Vediamo che in 15 minuti è possibile raggiungere gran parte del territorio comunale di Bergamo e alcuni paesi dell’hinterland come Lallio, Curnasco e Azzano. In 25 minuti è poi possibile raggiungere paesi della seconda cintura, come Dalmine, Ponte San Pietro, Ponteranica e Petosino. È interessante notare che in orario di punta, considerando il tempo necessario per cercare parcheggio e il tragitto a piedi dall’auto all’università, i tempi sono competitivi con l’automobile anche per località a 7-8 km di distanza, specialmente considerando una bicicletta a pedalata assistita.

Il sistema utilizzato ha alcune limitazioni: non tiene conto delle pendenze, e non fa distinzioni sulle caratteristiche delle strade (in Italia), e in ogni caso, le strade presenti potrebbero essere pericolose o poco agevoli a causa del traffico automobilistico. Utilizzando le mappe isocrone, è comunque possibile avere una idea generale di quale sia il potenziale di domanda di mobilità ciclistica, ipotizzando infrastrutture adeguate. per questo, openrouteservice.org permette non solo di calcolare le isocrone, ma anche di stimare la popolazione inclusa in un determinato raggio. Per il polo di via dei Caniana ad esempio, abbiamo i seguenti dati:

  • 5 minuti – 26 434 persone
  • 10 minuti – 76 991 persone
  • 15 minuti – 134 309 persone
  • 20 minuti – 197 179 persone
  • 25 minuti – 270 136 persone

Vediamo che 270’000 persone (circa un quarto dei residenti della provincia di Bergamo) risiedono nel raggio di 25 minuti in bici dall’università (anche meno con una bicicletta a pedalata assistita), e 134’000 nel raggio di 15 minuti.

Il potenziale di domanda di mobilità ciclistica è quindi immenso. Per esprimerlo, è però necessario dare una svolta alle infrastrutture ciclabili, e lavorare sulla promozione di questo mezzo di trasporto, in modo da rendere la bicicletta un’alternativa “normale” per muoversi in città e nell’hinterland.

Elogio della bicicletta elettrica

“La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare 18 al posto di un’auto, se ne possono spostare 30 nello spazio divorato da un’unica vettura. Per portare 40.000 persone al di là di un ponte in un’ora, ci vogliono 12 corsie se si ricorre all’automobile e solo 2 se le 40.000 persone vanno pedalando in bicicletta.”

Ivan Illich – Elogio della bicicletta

Nel 1973 Ivan Illich scriveva l’elogio della bicicletta. Il testo, che è insieme un saggio sociologico, un manifesto politico e un trattato urbanistico, parte dal tema del consumo energetico (siamo nel pieno della prima crisi petrolifera), e da lì sviluppa un’interessante analisi sulla dipendenza della società nei confronti dell’energia e della tecnologia, e sul ruolo del trasporto e della velocità. Il saggio parla di molti temi oggi al centro del dibattito sulla mobilità sostenibile, come la velocità del traffico urbano (sostenendo i vantaggi di una mobilità che scorre al ritmo di una bicicletta), i rischi di uno sviluppo urbanistico centrato sul trasporto ad alta velocità, che allontana i servizi dalle persone e distrugge il tessuto urbano, e l’efficenza della bicicletta in termini di utilizzo di spazio e congestione urbana. Più di tutto però, parla di come l’automobile sia diventata parte integrante della cultura del ‘900, e di come lo sviluppo futuro delle città e della società occidentale sarebbe dipeso dalle scelte effettuate riguardo la mobilità.

L’autore spiega come una tecnologia possa incorporare i valori di una società per cui è inventata, al punto che tali valori finiscono col dominare in ogni società che poi applichi questa tecnologia. Ci possiamo però chiedere: se questo avveniva in negativo per l’automobile, che è diventata irrimediabilmente un fattore negativo per lo sviluppo urbano, può avvenire al contrario con la bicicletta, che può incarnare un nuovo approccio alla mobilità e guidare il cambiamento culturale necessario al rinnovamento urbano? E perché, a parte poche fortunate eccezioni, lo sviluppo di un modello di mobilità alternativo non c’è stato, e oggi ci troviamo a dover lottare per riconquistare ogni singolo metro di pista ciclabile e per ogni piccola conquista?

Forse la difficoltà di questa conversione è legata al fatto che cambiare i paradigmi della mobilità è complesso, va contro gli interessi di tanti e richiede uno sforzo notevole. Spesso questo sforzo, a torto o a ragione, sembra invalicabile: le distanze sono troppo lunghe, le temperature troppo rigide, e le borse della spesa troppo pesanti per la bicicletta.

La bicicletta a pedalata assistita fa però cadere ogni scusa: distanze di 5-10km non sono più un problema, così come le salite e il trasporto di piccoli carichi (per trasporti più grossi ci sono sempre le cargo bike). L’ampia gamma di modelli oggi presenti fa si che anche il costo non sia una barriera. Oggi abbiamo a disposizione un mezzo che permette veramente a tutti di muoversi in modo sostenibile, sano e divertente, per cambiare le nostre città e le nostre abitudini di trasporto.

La vera rivoluzione della mobilità sostenibile, non sono le auto elettriche (che inquinano meno, ma occupano lo stesso spazio di un’auto a combustione interna), ma le biciclette elettriche, che estendono all’infinito il potenziale di una bicicletta tradizionale, senza stravolgerne l’uso.

Le biciclette elettriche sono arrivate per restare, come testimoniato anche da un recente report redatto da Deloitte, secondo cui l’industria delle e-bike assisterà ad una crescita dirompente nei prossimi anni in tutto il mondo, portando a pedalare anche chi esiterebbe ad usare una bici tradizionale. Le amministrazioni studiano i migliori modi per incentivare il settore, sviluppando best practices (si veda ad esempio il report “The Case for a UK Incentive for E-bikes“, e anche in Italia qualcosa si muove, con incentivi sia locali sia nazionali dedicati alle e-bikes.

Da qualche mese anche l’Università degli Studi di Bergamo è impegnata in un progetto destinato alla promozione degli spostamenti in e-bike dei dipendenti dell’ateneo, in collaborazione con EbikeMe. Crediamo che Bergamo sia territorio ideale per le biciclette a pedalata assistita, proprio per le caratteristiche del territorio (un hinterland abbastanza diffuso e un’orografia non proprio pianeggiante) e che l’università possa rappresentare un catalizzatore importante del cambiamento.

Per convertirsi alla bicicletta o all’e-bike spesso basta provarci: cercate un rivenditore di e-bike e provatene una, chiedetela in prestito ad un amico o cercate iniziative e fiere in cui sono organizzati dei test (come ad esempio bikeup, che si terrà a Bergamo dal 27 al 29 marzo). La sensazione di muoversi liberamente e senza sforzo, senza inquinare e a costo limitato, non vi farà più tornare indietro.

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photo credit Kurt:S

Bike2market (in via Spino)

Lunedì 20 gennaio sarà inaugurato il mercato in via Spino, un progetto che ha impegnato a lungo l’amministrazione, e che si inserisce in un progetto urbanistico di respiro ben più ampio, coinvolgendo la riorganizzazione degli spazi della Malpensata e di Piazzale Alpini.

Perchè non approfittare dell’occasione per promuovere la mobilità dolce, rivitalizzando il quartiere Canovine? Tutto sommato l’area del mercato si trova a circa 2 km dal Centro, percorribili in meno di 10 minuti, per la maggior parte su percorsi protetti o poco trafficati.

Proponiamo qui un percorso che collega l’appena rinnovato piazzale Alpini con l’area mercato in via Spino. Il percorso attraversa la ciclabile di via Paleocapa fino all’incrocio con via Autostrada, proseguendo poi in via Magrini, via Lotto, via dei Carpinoni e via Spino.

Il percorso non è perfetto, in particolare risulta critico l’attraversamento di via Autostrada (in quanto è necessario utilizzare l’attraversamento pedonale ed inserirsi in via Magrini). Piccoli interventi da parte dell’amministrazione potrebbero renderlo agevole per tutti, limitando il traffico veicolare e valorizzando un’area “periferica”.

In generale, ci piacerebbe che nello sviluppo di ogni progetto urbanistico di grande portata come questo, si integrino operazioni a sostegno della mobilità sostenibile: i dettagli fanno la differenza sulla qualità dell’infrastruttura, e interventi che permettano di favorire la mobilità sostenibile ben integrati con la progettazione urbanistica sono più efficaci ed economici di interventi correttivi successivi.

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ATTENZIONE! Per quanto si sia cercato di preferire piste ciclabili o zone 30, alcuni tratti prevedono il passaggio su strade trafficate, è quindi raccomandata prudenza.

photo by wittco.gmbh

Come iniziare

Spesso l’idea di usare la bicicletta come mezzo di trasporto si scontra con problemi pratici ed ostacoli mentali. Con un po’ di preparazione si possono superare tranquillamente questi problemi, e scoprire che i vantaggi di muoversi in bici superano quasi sempre gli svantaggi. Ecco sei consigli per prepararsi al meglio:

  1. Pianifica il percorso. Spesso è possibile trovare strade alternative, più sicure e con meno traffico.
  2. Vestiti leggero, e portati un ricambio nel caso di un percorso lungo o in periodi particolarmente caldi.
  3. Controlla il meteo e porta con te una mantellina impermeabile per sicurezza.
  4. Scegli la bicicletta adatta. Meglio una city bike con portapacchi e parafango. Per iniziare va bene comunque qualsiasi bicicletta.
  5. Lega la bici con un lucchetto solido.
  6. Controlla spesso lo stato della bicicletta e impara ad effettuare piccole riparazioni come cambiare una gomma bucata.

Rimandiamo alla guida preparata dal portale BikeItalia su come affrontare il Bike to Work al seguente link:

https://www.bikeitalia.it/bike-to-work-come-iniziare/

Rimandiamo inoltre al sito preparato dall’associazione inglese cycle embassy in cui vengono sfatati alcuni miti riguardanti la bicicletta, ad esempio che andare in bici rallenta il traffico:

https://cyclingfallacies.com/it/

Concorso video a premi

Nell’ambito  del Progetto U-MOB LIFE , l’Università degli Studi di Bergamo, con il patrocinio della Rete delle Università per lo sviluppo Sostenibile (RUS), promuove un concorso video a premi sull’accessibilità e la mobilità sostenibile nelle università italiane.

L’oggetto del concorso è la realizzazione di una clip video sull’accessibilità e la mobilità nell’Università degli studi di Bergamo dal punto di vista degli obiettivi di sviluppo sostenibile, dei problemi o dei vantaggi dei diversi mezzi di trasporto, delle possibili soluzioni e della riduzione degli impatti.

Per partecipare al concorso occorre inviare una e-mail entro il 30/10/2019 all’indirizzo mariarosa.ronzoni@unibg.it con le informazioni richieste nel bando.

Possono partecipare, singolarmente o in gruppo con un unico video, i membri della comunità
dell’Università degli Studi di Bergamo (studenti, docenti, assegnisti, dottorandi e personale tecnico-amministrativo).

Il video deve avere una durata compresa tra 1 e 3 minuti, deve essere registrato in un formato
orizzontale e nei formati .mp4 o .avi o .mov.
All’inizio deve indicare un titolo e il nome del partecipante (o dei partecipanti, se il video è presentato da un gruppo). Sono ammesse tutte le tecniche audiovisive e sono ammessi commenti scritti.

La lingua impiegata nel video per il parlato e i commenti scritti deve essere l’italiano oppure l’inglese.

Saranno valutati il contenuto del video, il messaggio, la creatività, nonché la qualità dell’immagine e del suono.

Con questo concorso si vuole diffondere i principi della mobilità sostenibile e di dare l’opportunità alla comunità universitaria di fornire la propria visione, in modo creativo, sull’accessibilità dei campus e sulle pratiche di mobilità sostenibile nelle nostre università.

Per maggiori dettagli, e per partecipare al concorso, potete visitare la seguente pagina dove è pubblicato il bando: https://www.unibg.it/avvisi/u-mob-concorso-video-premi-sullaccessibilita-e-mobilita-sostenibile-universita-italiane

La sempre maggiore necessità di accedere ai campus universitari e un’offerta di trasporto spesso non calibrata su quest’esigenza hanno generato negli ultimi anni flussi di mobilità molto intensi che sono diventati uno degli aspetti che più compromettono la sostenibilità (ambientale, economica e sociale) delle nostre università. In questo quadro, la Commissione Europea, attraverso il suo Programma LIFE, finanzia il Progetto U-MOB LIFE con l’obiettivo di promuovere il networking tra università europee per raggiungere una mobilità più rispettosa dell’ambiente, più efficiente economicamente e più integrata.

Safety in numbers

Safety in numbers

In generale, Safety in Numbers si riferisce al principio secondo cui l’appartenenza ad un gruppo rende gli individui meno vulnerabili ad attacchi, incidenti od eventi negativi. Questo concetto trova un’interpretazione nell’ambito della sicurezza stradale, e più nel dettaglio nella sicurezza dei ciclisti. Le statistiche mostrano infatti come il numero di incidenti mortali in bicicletta sia inversamente proporzionale all’utilizzo della bicicletta (vedi grafico, fonte: discussion paper Exposure-Adjusted Road
Fatality Rates for Cycling and Walking in European Countries
)

Come spiegano gli statistici, “correlation does not imply causation”, e questa relazione può essere letta in diversi modi, primo tra tutti per il fatto che strade più sicure portano ad avere un maggior numero di ciclisti.

Un’interessante spiegazione è tuttavia legata alla percezione delle biciclette da parte degli altri utenti della strada: in contesti in cui la mobilità ciclistica è poco diffusa, gli automobilisti saranno tendenzialmente poco consapevoli della presenza dei ciclisti, e saranno quindi meno attenti a questa tipologia di utenti della strada. In ambienti caratterizzati da una maggiore diffusione della bicicletta, gli automobilisti saranno invece più “allenati” a vederli, e sapranno quindi interpretarne ed anticiparne meglio i movimenti, riducendo l’incidentalità.

In contesti caratterizzati da maggiore mobilità ciclistica, gli automobilisti saranno inoltre più probabilmente anch’essi ciclisti urbani, e quindi più in grado di interpretare i movimenti di altri ciclisti. Infine, un maggior numero di ciclisti porta ad un maggiore peso negoziale e capacità di influenzare le decisioni politiche attinenti la mobilità e la sicurezza.

Riportiamo qui sotto l’infografica proposta da FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) e rimandiamo per maggiori dettagli all’approfondimento pubblicato sul loro sito.