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Guerrilla Wayfinding a Bergamo

Guerrilla Wayfinding a Bergamo

Perchè molta gente non si muove a piedi o in bicicletta? La risposta che si è dato Matt Tomasulo, fondatore di Walk [Your City], studente di urban planning a Raleigh, USA, è che spesso il problema non è la distanza ma la percezione della distanza.
Ha deciso quindi di installare cartelli segnaletici con indicati i tempi di percorrenza pedonali, inventando la guerrilla wayfinding, una forma di urbanismo tattico. Il successo è stato grandissimo, e ha portato all’apertura di una sperimentazione con l’amministrazione locale e alla diffusione di esperimenti simili in tutto il mondo.

Abbiamo voluto provarci anche noi, preparando 80 cartelli e posizionandoli in tutta la città. I percorsi individuati sono questi! I percorsi non sono proprio perfetti, attraversano strade trafficate e spesso obbligano a “piegare” un po’ le regole del codice della strada (marciapiedi, tratti contromano, ecc.). Proprio per questo l’intero progetto vuole essere uno stimolo all’amministrazione a fare di più, e all’Università a chiedere a sua volta infrastrutture migliore.

Se vuoi aiutarci pedala in città e dacci il tuo feedback sui percorsi, dicendoci cosa c’è che non va nella rete ciclabile urbana!

Guerrilla wayfinding, urbanismo tattico a Bergamo, Italia

Mobilità dolce e linee di frattura del territorio

Il sogno della passerella per la stazione in un murales in via Gavazzeni (il sottopasso è stato realizzato nel 2008 e il murales cancellato nel 2015)

Fino al 2008 per raggiungere i tanti istituti superiori della zona di via Gavazzeni, gli studenti dovevano percorrere a piedi più di un chilometro dalla stazione, su strade trafficate e con marciapiedi stretti: si doveva prima discendere via Bonomelli fino a via San Giovanni Bosco, svoltare verso la Malpensata, e risalire via Gavazzeni. La creazione del sottopasso della stazione ha permesso di avvicinare drasticamente il polo scolastico al centro, facilitando la vita degli studenti. Più in generale, il sottopasso ha permesso di collegare due zone della città prima completamente separate.

Il territorio a sud di Bergamo è ancora caratterizzato dalla presenza di numerose barriere di questo tipo: tra le principali ci sono ad esempio via Autostrada, che separa la Malpensata dalle Canovine, il tratto di ferrovia che separa Colognola da Grumello del Piano, e la stazione ferroviaria che separa il centro dall’area di via Gavazzeni (a dispetto di quanto dica il Biciplan, il sottopasso dei binari non può infatti essere considerato un collegamento ciclabile!). Spesso queste barriere rompono il reticolo della mobilità dolce, costringendo i ciclisti a lunghe deviazioni, o rendendo quasi impossibile raggiungere certe aree.

Per rendere possibile lo sviluppo della mobilità ciclabile è necessario rendere queste barriere “permeabili” alle biciclette, attraverso la creazione di passaggi ad hoc (sottopassi o ponti ciclopedonali) e mettendo in sicurezza i passaggi condivisi con le auto.

La presenza di barriere invalicabili pregiudica infatti la funzionalità dell’intera rete, dato che la qualità di un percorso ciclabile dipende in larga parte dal suo tratto più problematico. Crediamo quindi che la gestione di questi “varchi” sia prioritaria per lo sviluppo della mobilità ciclistica urbana, e che debba essere affrontata sistematicamente.

Le direttive del biciplan del comune di Bergamo e dell’amministrazione vanno in questa direzione, con l’identificazione di una struttura di direttrici a raggiera dal centro e un anello di connessione tra gli itinerari, e alcune opere in corso di realizzazione affrontano queste tematiche direttamente, in particolare la creazione di un sottopasso tra Loreto e l’ospedale Papa Giovanni XXIII, la creazione di un percorso ciclabile lungo la Grumellina, e il progetto di quattro passerelle ciclopedonali previste per i prossimi anni (parco ovest tra Canovine e Campagnola sopra la circonvallazione, ex Mangimi Moretti, rondò delle Valli e attraverso di via Autostrada). Resta comunque molto da fare per valorizzare zone che oggi sembrano appannaggio esclusivo delle auto (vedi l’area del nuovo mercato in via Spino).

Nella mappa qui sotto abbiamo provato a individuare i principali varchi, evidenziando in rosso i più problematici. Abbiamo inoltre mappato il grado di attraversabilità del territorio con un indice creato ad hoc (l’idea dell’indice è quella di calcolare quanto facilmente posso raggiungere una località vicina in linea d’aria, considerando la presenza di barriere territoriali. Ad esempio, se mi trovo a sud della stazione, per raggiungere il centro in bicicletta dovrò fare un percorso lungo, arrivando fino alla Malpensata o a via Piatti per poi tornare indietro. Per i nerd stiamo preparando un articolo con tutti i dettagli tecnici e il codice R usato).

Le zone più problematiche sono a sud-ovest del centro, dove i pochi passaggi che attraversano ferrovie e circonvallazioni sono poco sicure per i ciclisti (la rotonda in fondo a via Martin Luther King per Treviolo, la via Grumellina e la rotonda sopraelevata di via San Bernardino). Un’altra zona problematica è la stazione, che separa dal centro una grande fetta di territorio (speriamo che i progetti per Porta Sud si concretizzino).

Riguardo l’università, notiamo che il polo di Caniana, seppur vicino alla ferrovia, risulta potenzialmente ben collegato, così come i nuovi poli previsti in centro (Caserma Montelungo ed ex Guardia di Finanza). Più problematiche invece le sedi di Dalmine e il polo distaccato di via Gavazzeni. Per città alta vale un discorso a parte, dato che il problema principale sono le pendenze, per le quali la bicicletta a pedalata assistita è la soluzione ideale.

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Mappe isocrone – ovvero, dove posso arrivare in 15 minuti

Lo scorso anno abbiamo condotto un’operazione di guerrilla wayfinding, ispirata al progetto walk[your city], in cui abbiamo affisso cartelli segnaletici per percorsi ciclabili, con l’indicazione delle distanze e soprattutto dei tempi di percorrenza.

In ambito cartografico, l’idea di mappare lo spazio in funzione del tempo di viaggio si traduce nel concetto di mappe isocrone, ovvero mappe in cui i tempi di percorrenza da una data località sono rappresentati come se fossero curve di livello. I primi esempi, nati a fine ‘800, si focalizzano su spostamenti su larga scala, in un mondo in cui il tempo di viaggio si misurava in giorni o settimane. La mappa qui sotto, proposta da Francis Galton ad esempio rappresenta i tempi di viaggio da Londra verso il resto del mondo nel 1881 a partire da Londra.

Isochronic Passage Chart. Francis Galton, 1881

Con lo sviluppo della tecnologia, oggi possiamo creare facilmente mappe isocrone interattive (qui trovate un tutorial su come farlo utilizzando openrouteservice.org).

Possiamo usare le isocrone per valutare il potenziale bacino di utenza della bicicletta a Bergamo. Qui sotto abbiamo ad esempio la mappa riferita al polo di via dei Caniana, costruita usando openrouteservice.org. Per esperienza, i tempi riportati sono verosimili (con un passo abbastanza sostenuto e fortuna con i semafori. Ipotizzando un’andatura più moderata, considerate un 15-20% in più). Con una bicicletta a pedalata assistita, possiamo invece addirittura ridurre i tempi riportati.

Vediamo che in 15 minuti è possibile raggiungere gran parte del territorio comunale di Bergamo e alcuni paesi dell’hinterland come Lallio, Curnasco e Azzano. In 25 minuti è poi possibile raggiungere paesi della seconda cintura, come Dalmine, Ponte San Pietro, Ponteranica e Petosino. È interessante notare che in orario di punta, considerando il tempo necessario per cercare parcheggio e il tragitto a piedi dall’auto all’università, i tempi sono competitivi con l’automobile anche per località a 7-8 km di distanza, specialmente considerando una bicicletta a pedalata assistita.

Il sistema utilizzato ha alcune limitazioni: non tiene conto delle pendenze, e non fa distinzioni sulle caratteristiche delle strade (in Italia), e in ogni caso, le strade presenti potrebbero essere pericolose o poco agevoli a causa del traffico automobilistico. Utilizzando le mappe isocrone, è comunque possibile avere una idea generale di quale sia il potenziale di domanda di mobilità ciclistica, ipotizzando infrastrutture adeguate. per questo, openrouteservice.org permette non solo di calcolare le isocrone, ma anche di stimare la popolazione inclusa in un determinato raggio. Per il polo di via dei Caniana ad esempio, abbiamo i seguenti dati:

Popolazione residente nelle isocrone ciclabili cotruite attorno a via dei Caniana (fonte: http://www.openrouteservice.org)

Vediamo che 270’000 persone (circa un quarto dei residenti della provincia di Bergamo) risiedono nel raggio di 25 minuti in bici dall’università (anche meno con una bicicletta a pedalata assistita), e 134’000 nel raggio di 15 minuti.

Il potenziale di domanda di mobilità ciclistica è quindi immenso. Per esprimerlo, è però necessario dare una svolta alle infrastrutture ciclabili, e lavorare sulla promozione di questo mezzo di trasporto, in modo da rendere la bicicletta un’alternativa “normale” per muoversi in città e nell’hinterland.

Elogio della bicicletta elettrica

“La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare 18 al posto di un’auto, se ne possono spostare 30 nello spazio divorato da un’unica vettura. Per portare 40.000 persone al di là di un ponte in un’ora, ci vogliono 12 corsie se si ricorre all’automobile e solo 2 se le 40.000 persone vanno pedalando in bicicletta.”

Ivan Illich – Elogio della bicicletta

Nel 1973 Ivan Illich scriveva l’elogio della bicicletta. Il testo, che è insieme un saggio sociologico, un manifesto politico e un trattato urbanistico, parte dal tema del consumo energetico (siamo nel pieno della prima crisi petrolifera), e da lì sviluppa un’interessante analisi sulla dipendenza della società nei confronti dell’energia e della tecnologia, e sul ruolo del trasporto e della velocità. Il saggio parla di molti temi oggi al centro del dibattito sulla mobilità sostenibile, come la velocità del traffico urbano (sostenendo i vantaggi di una mobilità che scorre al ritmo di una bicicletta), i rischi di uno sviluppo urbanistico centrato sul trasporto ad alta velocità, che allontana i servizi dalle persone e distrugge il tessuto urbano, e l’efficenza della bicicletta in termini di utilizzo di spazio e congestione urbana. Più di tutto però, parla di come l’automobile sia diventata parte integrante della cultura del ‘900, e di come lo sviluppo futuro delle città e della società occidentale sarebbe dipeso dalle scelte effettuate riguardo la mobilità.

L’autore spiega come una tecnologia possa incorporare i valori di una società per cui è inventata, al punto che tali valori finiscono col dominare in ogni società che poi applichi questa tecnologia. Ci possiamo però chiedere: se questo avveniva in negativo per l’automobile, che è diventata irrimediabilmente un fattore negativo per lo sviluppo urbano, può avvenire al contrario con la bicicletta, che può incarnare un nuovo approccio alla mobilità e guidare il cambiamento culturale necessario al rinnovamento urbano? E perché, a parte poche fortunate eccezioni, lo sviluppo di un modello di mobilità alternativo non c’è stato, e oggi ci troviamo a dover lottare per riconquistare ogni singolo metro di pista ciclabile e per ogni piccola conquista?

Forse la difficoltà di questa conversione è legata al fatto che cambiare i paradigmi della mobilità è complesso, va contro gli interessi di tanti e richiede uno sforzo notevole. Spesso questo sforzo, a torto o a ragione, sembra invalicabile: le distanze sono troppo lunghe, le temperature troppo rigide, e le borse della spesa troppo pesanti per la bicicletta.

La bicicletta a pedalata assistita fa però cadere ogni scusa: distanze di 5-10km non sono più un problema, così come le salite e il trasporto di piccoli carichi (per trasporti più grossi ci sono sempre le cargo bike). L’ampia gamma di modelli oggi presenti fa si che anche il costo non sia una barriera. Oggi abbiamo a disposizione un mezzo che permette veramente a tutti di muoversi in modo sostenibile, sano e divertente, per cambiare le nostre città e le nostre abitudini di trasporto.

La vera rivoluzione della mobilità sostenibile, non sono le auto elettriche (che inquinano meno, ma occupano lo stesso spazio di un’auto a combustione interna), ma le biciclette elettriche, che estendono all’infinito il potenziale di una bicicletta tradizionale, senza stravolgerne l’uso.

Le biciclette elettriche sono arrivate per restare, come testimoniato anche da un recente report redatto da Deloitte, secondo cui l’industria delle e-bike assisterà ad una crescita dirompente nei prossimi anni in tutto il mondo, portando a pedalare anche chi esiterebbe ad usare una bici tradizionale. Le amministrazioni studiano i migliori modi per incentivare il settore, sviluppando best practices (si veda ad esempio il report “The Case for a UK Incentive for E-bikes“, e anche in Italia qualcosa si muove, con incentivi sia locali sia nazionali dedicati alle e-bikes.

Da qualche mese anche l’Università degli Studi di Bergamo è impegnata in un progetto destinato alla promozione degli spostamenti in e-bike dei dipendenti dell’ateneo, in collaborazione con EbikeMe. Crediamo che Bergamo sia territorio ideale per le biciclette a pedalata assistita, proprio per le caratteristiche del territorio (un hinterland abbastanza diffuso e un’orografia non proprio pianeggiante) e che l’università possa rappresentare un catalizzatore importante del cambiamento.

Per convertirsi alla bicicletta o all’e-bike spesso basta provarci: cercate un rivenditore di e-bike e provatene una, chiedetela in prestito ad un amico o cercate iniziative e fiere in cui sono organizzati dei test (come ad esempio bikeup, che si terrà a Bergamo dal 27 al 29 marzo). La sensazione di muoversi liberamente e senza sforzo, senza inquinare e a costo limitato, non vi farà più tornare indietro.

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photo credit Kurt:S

Bike2market (in via Spino)

Lunedì 20 gennaio sarà inaugurato il mercato in via Spino, un progetto che ha impegnato a lungo l’amministrazione, e che si inserisce in un progetto urbanistico di respiro ben più ampio, coinvolgendo la riorganizzazione degli spazi della Malpensata e di Piazzale Alpini.

Perchè non approfittare dell’occasione per promuovere la mobilità dolce, rivitalizzando il quartiere Canovine? Tutto sommato l’area del mercato si trova a circa 2 km dal Centro, percorribili in meno di 10 minuti, per la maggior parte su percorsi protetti o poco trafficati.

Proponiamo qui un percorso che collega l’appena rinnovato piazzale Alpini con l’area mercato in via Spino. Il percorso attraversa la ciclabile di via Paleocapa fino all’incrocio con via Autostrada, proseguendo poi in via Magrini, via Lotto, via dei Carpinoni e via Spino.

Il percorso non è perfetto, in particolare risulta critico l’attraversamento di via Autostrada (in quanto è necessario utilizzare l’attraversamento pedonale ed inserirsi in via Magrini). Piccoli interventi da parte dell’amministrazione potrebbero renderlo agevole per tutti, limitando il traffico veicolare e valorizzando un’area “periferica”.

In generale, ci piacerebbe che nello sviluppo di ogni progetto urbanistico di grande portata come questo, si integrino operazioni a sostegno della mobilità sostenibile: i dettagli fanno la differenza sulla qualità dell’infrastruttura, e interventi che permettano di favorire la mobilità sostenibile ben integrati con la progettazione urbanistica sono più efficaci ed economici di interventi correttivi successivi.

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ATTENZIONE! Per quanto si sia cercato di preferire piste ciclabili o zone 30, alcuni tratti prevedono il passaggio su strade trafficate, è quindi raccomandata prudenza.

photo by wittco.gmbh

Come iniziare

Spesso l’idea di usare la bicicletta come mezzo di trasporto si scontra con problemi pratici ed ostacoli mentali. Con un po’ di preparazione si possono superare tranquillamente questi problemi, e scoprire che i vantaggi di muoversi in bici superano quasi sempre gli svantaggi. Ecco sei consigli per prepararsi al meglio:

  1. Pianifica il percorso. Spesso è possibile trovare strade alternative, più sicure e con meno traffico.
  2. Vestiti leggero, e portati un ricambio nel caso di un percorso lungo o in periodi particolarmente caldi.
  3. Controlla il meteo e porta con te una mantellina impermeabile per sicurezza.
  4. Scegli la bicicletta adatta. Meglio una city bike con portapacchi e parafango. Per iniziare va bene comunque qualsiasi bicicletta.
  5. Lega la bici con un lucchetto solido.
  6. Controlla spesso lo stato della bicicletta e impara ad effettuare piccole riparazioni come cambiare una gomma bucata.

Rimandiamo alla guida preparata dal portale BikeItalia su come affrontare il Bike to Work al seguente link:

https://www.bikeitalia.it/bike-to-work-come-iniziare/

Rimandiamo inoltre al sito preparato dall’associazione inglese cycle embassy in cui vengono sfatati alcuni miti riguardanti la bicicletta, ad esempio che andare in bici rallenta il traffico:

https://cyclingfallacies.com/it/

Concorso video a premi

Nell’ambito  del Progetto U-MOB LIFE , l’Università degli Studi di Bergamo, con il patrocinio della Rete delle Università per lo sviluppo Sostenibile (RUS), promuove un concorso video a premi sull’accessibilità e la mobilità sostenibile nelle università italiane.

L’oggetto del concorso è la realizzazione di una clip video sull’accessibilità e la mobilità nell’Università degli studi di Bergamo dal punto di vista degli obiettivi di sviluppo sostenibile, dei problemi o dei vantaggi dei diversi mezzi di trasporto, delle possibili soluzioni e della riduzione degli impatti.

Per partecipare al concorso occorre inviare una e-mail entro il 30/10/2019 all’indirizzo mariarosa.ronzoni@unibg.it con le informazioni richieste nel bando.

Possono partecipare, singolarmente o in gruppo con un unico video, i membri della comunità
dell’Università degli Studi di Bergamo (studenti, docenti, assegnisti, dottorandi e personale tecnico-amministrativo).

Il video deve avere una durata compresa tra 1 e 3 minuti, deve essere registrato in un formato
orizzontale e nei formati .mp4 o .avi o .mov.
All’inizio deve indicare un titolo e il nome del partecipante (o dei partecipanti, se il video è presentato da un gruppo). Sono ammesse tutte le tecniche audiovisive e sono ammessi commenti scritti.

La lingua impiegata nel video per il parlato e i commenti scritti deve essere l’italiano oppure l’inglese.

Saranno valutati il contenuto del video, il messaggio, la creatività, nonché la qualità dell’immagine e del suono.

Con questo concorso si vuole diffondere i principi della mobilità sostenibile e di dare l’opportunità alla comunità universitaria di fornire la propria visione, in modo creativo, sull’accessibilità dei campus e sulle pratiche di mobilità sostenibile nelle nostre università.

Per maggiori dettagli, e per partecipare al concorso, potete visitare la seguente pagina dove è pubblicato il bando: https://www.unibg.it/avvisi/u-mob-concorso-video-premi-sullaccessibilita-e-mobilita-sostenibile-universita-italiane

La sempre maggiore necessità di accedere ai campus universitari e un’offerta di trasporto spesso non calibrata su quest’esigenza hanno generato negli ultimi anni flussi di mobilità molto intensi che sono diventati uno degli aspetti che più compromettono la sostenibilità (ambientale, economica e sociale) delle nostre università. In questo quadro, la Commissione Europea, attraverso il suo Programma LIFE, finanzia il Progetto U-MOB LIFE con l’obiettivo di promuovere il networking tra università europee per raggiungere una mobilità più rispettosa dell’ambiente, più efficiente economicamente e più integrata.

Safety in numbers

Safety in numbers

In generale, Safety in Numbers si riferisce al principio secondo cui l’appartenenza ad un gruppo rende gli individui meno vulnerabili ad attacchi, incidenti od eventi negativi. Questo concetto trova un’interpretazione nell’ambito della sicurezza stradale, e più nel dettaglio nella sicurezza dei ciclisti. Le statistiche mostrano infatti come il numero di incidenti mortali in bicicletta sia inversamente proporzionale all’utilizzo della bicicletta (vedi grafico, fonte: discussion paper Exposure-Adjusted Road
Fatality Rates for Cycling and Walking in European Countries
)

Come spiegano gli statistici, “correlation does not imply causation”, e questa relazione può essere letta in diversi modi, primo tra tutti per il fatto che strade più sicure portano ad avere un maggior numero di ciclisti.

Un’interessante spiegazione è tuttavia legata alla percezione delle biciclette da parte degli altri utenti della strada: in contesti in cui la mobilità ciclistica è poco diffusa, gli automobilisti saranno tendenzialmente poco consapevoli della presenza dei ciclisti, e saranno quindi meno attenti a questa tipologia di utenti della strada. In ambienti caratterizzati da una maggiore diffusione della bicicletta, gli automobilisti saranno invece più “allenati” a vederli, e sapranno quindi interpretarne ed anticiparne meglio i movimenti, riducendo l’incidentalità.

In contesti caratterizzati da maggiore mobilità ciclistica, gli automobilisti saranno inoltre più probabilmente anch’essi ciclisti urbani, e quindi più in grado di interpretare i movimenti di altri ciclisti. Infine, un maggior numero di ciclisti porta ad un maggiore peso negoziale e capacità di influenzare le decisioni politiche attinenti la mobilità e la sicurezza.

Riportiamo qui sotto l’infografica proposta da FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) e rimandiamo per maggiori dettagli all’approfondimento pubblicato sul loro sito.

European Mobility Week 2019

LA SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ si svolge tutti gli anni dal 16 al 22 settembre. Questa iniziativa europea incoraggia i paesi e le città a introdurre e promuovere misure di trasporto sostenibile e a invitare le persone a sperimentare alternative all’auto.

La Commissione Europea ha stabilito due obiettivi ambiziosi per la mobilità urbana:


– l’eliminazione graduale delle auto ad alimentazione convenzionale nelle città entro il 2050
– il passaggio a una logistica urbana a zero emissioni nei maggiori centri urbani entro il 2030.

Il Commissario europeo responsabile per i Trasporti, Violeta Bulc, si concentra su quattro aree prioritarie: innovazione, digitalizzazione, decarbonizzazione e persone.
A partire dal 2002, anno della prima edizione, l’impatto della SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ è cresciuto costantemente sia in Europa che nel resto del mondo. Nel 2018, la campagna ha raggiunto il record di partecipazione: 2.792 paesi e città di 54 diverse nazioni hanno organizzato delle attività durante la settimana.
Oltre la metà dei paesi e delle città partecipanti hanno implementato misure permanenti, per un totale di 8.848 misure implementate, concentrandosi principalmente sulla gestione della mobilità, accessibilità e infrastrutture ciclabili nuove o migliorate.
La settimana si conclude con la giornata senza auto durante la quale i paesi e le città partecipanti riservano una o più aree esclusivamente ai pedoni, ciclisti e trasporto pubblico per l’intera giornata. Nel 2018 la giornata senza auto è stata celebrata da 1.153 paesi e città.

Per maggiori informazioni: http://www.mobilityweek.eu/

Urbanismo tattico

Urbanismo tattico

Cambiare i paradigmi della mobilità urbana è un’impresa complessa, che richiede non solo un’attenta opera di pianificazione, ma anche un intenso di lavoro di dialogo con i soggetti coinvolti, di ascolto delle necessità della cittadinanza e di capacità di adattamento.

Un approccio interessante per affrontare questa sfida è quello di effettuare test su piccola scala, caratterizzati da un approccio partecipativo e focalizzati sulla raccolta di feedback da parte degli utenti. Proprio in quest’ottica si sviluppa il concetto di urbanismo tattico, che può essere definito da come “un approccio della costruzione e attivazione dei quartieri attraverso politiche scalabili di breve termine e a costo contenuto” (Mike Lydon et Al., 2015, Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change). Le forme sono molteplici, dalla rivendicazione di spazi pedonali temporanei nel tessuto urbano, alla creazione di corsie ciclabili non autorizzate in tratti considerati pericolosi per i ciclisti.

In un’ottica simile si orientano le attività dei living lab organizzati dall’Università degli Studi di Bergamo, che si pongono l’obiettivo di sviluppare e testare idee creative, sostenibili e fattibili legate alla mobilità sostenibile. All’interno dei laboratori sono già stati lanciati due progetti: la realizzazione di un’area verde temporanea nel parcheggio dell’Università a Dalmine, e il lancio, in collaborazione con il comune di Bergamo e l’Agenzia per il trasporto pubblico della Provincia di Bergamo, di un servizio temporaneo di bus navetta gratuito che collega le sedi dell’Università di Bergamo.

In occasione della Settimana Europea della Mobilità e del #Bike2Unibg day, proponiamo la creazione di cartelli direzionali che riportano percorsi ciclabili e i relativi tempi di percorrenza. Questa iniziativa, che rientra nell’ambito dell’urbanismo tattico, si rifà più nello specifico al concetto di guerrilla wayfinding, sviluppato nel 2007 da Matt Tomasulo, e non ancora diffusa in Italia. Questo approccio si basa sull’idea che spesso le persone non usano la bicicletta e non vanno a piedi a causa di un’errata percezione delle distanze, più che dalle distanze in sé. Attraverso l’affissione di cartelli che riportano le distanze e i tempi, è quindi possibile modificare questa percezione ed incentivare gli spostamenti sostenibili. Inoltre, grazie all’indicazione dei percorsi consigliati per le biciclette, è possibile aumentare la visibilità della rete ciclabile cittadina.

Riportiamo qui sotto alcune risorse sull’urbanismo tattico:

Urbanismo tattico, focus sulla mobilità: https://www.bikeitalia.it/cosa-e-urbanismo-tattico/

Guida all’urbanismo tattico: http://tacticalurbanismguide.com/

Urbanismo tattico in italia a Milano: https://blog.urbanfile.org/2018/11/11/milano-urbanistica-il-comune-raccoglie-proposte-per-interventi-di-urbanistica-tattica/

L’esperienza del Guerrilla wayfinding: https://walkyourcity.org/

L’esperienza dei Living Lab all’università di Bergamo: https://www.unibg.it/terza-missione/cultura-e-societa/public-engagement/unibg-green