Zona 30, gente contenta (anche in auto)

Settimana scorsa il consiglio comunale di Bergamo ha fatto la proposta coraggiosa di abbassare il limite a 30 km/h sull’80% delle strade cittadine. Non sarà un percorso breve, ma la volontà politica c’è, e i tempi sono maturi per un progetto del genere. È stato scritto moltissimo su come la riduzione dei limiti aumenti la sicurezza per gli utenti deboli della strada, diminuendo la probabilità e la gravità degli incidenti, e di come permetta di rendere le strade più vivibili e piacevoli per tutti, qui trovate ad esempio una presentazione preparata dall’architetto Matteo Dondé sui vantaggi delle zone 30.

Ma chi si muove in auto deve preoccuparsi? I tempi di spostamento diventeranno biblici? Passeremo le giornate in auto a passo d’uomo senza mettere mai la terza? La risposta breve è NO! Verosimilmente per chi si sposta in centro in auto i tempi di percorrenza saranno pressoché identici, anche negli scenari più estremi ipotizzabili.

Rispondiamo un po’ più diffusamente facendo un piccolo esperimento mentale. Proviamo a calcolare il massimo effetto sui tempi di percorrenza dell’introduzione delle zone 30. Consideriamo il percorso più lungo possibile in centro, che nella proposta di Agenda 2030 andrebbe dall’inizio di via Corridoni all’area della Croce Rossa in via Broseta per un totale di 4 km.

Il massimo effetto l’abbiamo quando la velocità di crociera era esattamente 50 km/h (l’attuale limite) e 30 km/h dopo l’introduzione delle zone 30.* Facciamo ora i conti, la formula per calcolare il tempo di percorrenza in minuti è

[min] [km] [km/h] [min/h]
tempo = distanza / velocità * 60

tempi di percorrenza in minuti:

• limite 50 km/h
  tempo = 4 km / (50 km/h) * 60 = 4:48 minuti
• limite 30 km/h
  tempo = 4 km / (30 km/h) * 60 =8:00 minuti

Il tempo di percorrenza aumenterebbe quindi AL MASSIMO di 3 minuti su un percorso di 4 km in centro.
L’effetto sui tempi di percorrenza per gli automobilisti sarà verosimilmente minore di così in quanto:

1. non tutte le vie diventerebbero zone 30. Le principali direttive restano a 50 km/h
2. In molti tratti la velocità è già di fatto minore di 50 km/h (ripartenze dal semaforo, tratti con traffico, ecc.) su questi tratti la penalizzazione data dal limite a 30 km/h sarà inferiore o nulla.
3. Il percorso considerato è il più lungo che attraversa il centro. Qualsiasi altro percorso (ad esempio uno spostamento dall’hinterland verso il centro) risentirà di meno di quello da noi considerato in quanto percorrerà meno di 4 km in quest’area.
4. Il traffico a 30 km/h diventa più fluido: il tempo “perso” per la velocità è tempo in meno passato ad aspettare un semaforo rosso. Meno stop e ripartenze (e quindi meno inquinamento).

Considerando che una parte significativa di un viaggio in auto la si passa fermi ai semafori, l’effetto di ridurre le velocità di punta diventa ancora meno rilevante in termini relativi: ora Google maps ad esempio prevede un tempo di percorrenza da 9 a 16 minuti per il percorso considerato. Senza contare il tempo per parcheggiare e il tempo per raggiungere la destinazione dall’auto.

In cambio di questo potenziale minuto in più sui tempi di percorrenza, avremmo città più sicure e vivibili, a beneficio di tutti, commercianti compresi (per una rassegna dei vantaggi rimandiamo a questo articolo su Bikeitalia.it).

Poi certo, resta il problema del controllo. Mettere un limite di velocità è più semplice che farlo rispettare, e la mentalità degli automobilisti nostrani non è quella del nord Europa. Ma all’idea che la strada è di tutti ci si arriva un po’ alla volta, e questo è un passo nella direzione giusta.

*Questo è il massimo possibile in quanto: 1) quando la velocità è inferiore a 30km/h l’effetto del nuovo limite è nullo, 2) quando la velocità è compresa tra 30 km/h e 50 km/h l’effetto è minore di quello considerato nell’analisi.