Pedala verso un’università più sostenibile

Un’iniziativa del progetto PNRR MOST, dell’Università degli studi di Bergamo e del Politecnico di Milano, dedicata a chi sceglie bici o monopattino per andare all’università.

Dal 12 novembre al 19 dicembre 2025, studenti e lavoratori del Politecnico di Milano e dell’Università degli studi di Bergamo possono partecipare a una sfida green: registrare i propri spostamenti casa-università in bici o monopattino elettrico, contribuendo alla classifica e vincendo premi.

scopri di più a questo link

Come partecipare 

• Scarica l’app Wecity per iOS o Android.
• Registrati e inserisci il codice BTUNI25.
• Avvia l’app all’inizio del percorso casa-università e premi STOP all’arrivo.
• Ogni viaggio valido ti farà scalare la classifica!
•  Bastano 2 minuti per iscriverti.
   

 Percorsi validi

Sono ammessi fino a 4 spostamenti al giorno tra casa e università, in bici o monopattino. 
È valido ogni giorno con almeno un viaggio registrato, esclusi i domenica e i tragitti tra sedi diverse.
Durata massima di ogni spostamento: 4 ore.
 

Classifica e premi

La classifica finale si basa su:

• Numero di giorni validi
• Chilometri percorsi
• In app vedrai anche la CO₂ risparmiata in tempo reale.

 Premi finali: 

•  Primi 10: Casco per bici
•  11°–25° posto: Copriscarpe
•  26°–150° posto: Luci per bici

I premi saranno consegnati durante l’evento finale di chiusura, entro marzo 2026.

Le strade Italiane sono tra le più pericolose d’Europa. Velocità e mancanza di tutela per gli utenti deboli sono tra gli aspetti più critici. Il nuovo Codice della Strada, da poco approvato in Senato, fa poco. Anzi, come riportato dalle associazioni e dagli esperti, non contrasta gli eccessi di velocità e il Ministero osteggia esplicitamente la creazione di Città 30.

Il superamento dei limiti di velocità urbani ed extraurbani è una delle principali cause di incidenti gravi. Non è raro tuttavia che il traffico scorra a velocità ben superiori a quelle imposte. Inoltre, tante altre regole fondamentali per la sicurezza, come la precedenza ai pedoni sulle strisce, o i divieti di sorpasso sono spesso ignorate e le sanzioni sono relativamente rare.

Cosa possiamo fare come singoli? In un contesto così, i nostri comportamenti individuali possono sembrare una goccia nel mare, ma ricordiamoci che il traffico siamo noi e… sulla strada abbiamo un’arma in più: siamo tutti in fila!

Il comportamento del singolo automobilista ha effetto su tutta la colonna di traffico: se rispetto il limite, o mi fermo ad un attraversamento pedonale, lo devono fare per forza anche le auto che seguono! Qualcuno farà i fari, suonerà il clacson, o peggio si lancerà in sorpassi azzardati. La grande maggioranza degli automobilisti però, volenti o nolenti, dovranno adeguarsi, e comportamenti pericolosi oggi tollerati risulteranno sempre più evidenti e stonati.

Per studiare il modo in cui i comportamenti individuali possono influenzare l’andamento collettivo del traffico, possiamo considerare modelli di flusso del traffico basati sul framework matematico degli automa cellulari: semplici modelli che permettono di studiare l’evoluzione di sistemi complessi e lo sviluppo di comportamenti emergenti. In particolare, abbiamo costruito un modello Nagel-Schreckenberg (NaSch), che prevede la simulazione di una strada circolare costituita da celle discrete, in cui un certo numero di automobilisti si muovono in cerchio.

Questi automobilisti seguono regole semplici, che prevedono la possibilità di accelerare gradualmente se è presente abbastanza spazio libero di fronte a sé, e rallentare per evitare le collisioni. In aggiunta, è previsto che le auto rallentino in modo casuale (ad esempio per la presenza di un ostacolo imprevisto). Questi modelli sono inizialmente stati usati per studiare la creazione delle cosiddette “code fantasma”, e altri “comportamenti emergenti”, causate dalla presenza di piccoli rallentamenti casuali, che a catena si trasmettono e amplificano creando code in condizioni di traffico intenso, senza apparente ragione. Noi utilizziamo questo modello per studiare l’effetto che hanno le azioni di un gruppo ristretto di soggetti che rispettano i limiti in un contesto di traffico “indisciplinato”. Il modello è ovviamente semplificato rispetto alle reali dinamiche trasportistiche, ma ben illustra il potere di una minoranza sulla strada. Il modello è implementato in Python (il codice sarà reso disponibile a breve).

In particolare, consideriamo una strada circolare di 100 celle con 20 auto, e ipotizziamo tre scenari, che rappresentano il traffico a seguito dell’adozione di una zona 30 in un contesto urbano:

1. Scenario base: Tutte le 20 auto rispettano una velocità massima di 5 celle/iterazione (corrispondenti a 50 km/h).
2. Pochi disciplinati: Il 10% (2 auto) delle auto rispetta una velocità massima di 3 celle/iterazione (30 km/h), mentre il restante 90% continua a muoversi a 5 celle/iterazione (50 km/h).
3. Rispetto diffuso: L’80% delle auto rispetta una velocità massima di 3 celle/iterazione (30 km/h), mentre un 20% di “indisciplinati considera un limite maggiore: 5 celle/iterazione (50 km/h)

Nel primo scenario nessuno degli automobilisti rispetta la zona 30 km/h, e accelera fino a 50 km/h (compatibilmente con il traffico). Nel secondo scenario solo una ristretta minoranza rispetta i nuovi limiti, mentre il 90% continua a guidare come prima. Infine, nel terzo scenario la maggioranza dei conducenti si adegua al nuovo limite. In tutti i casi le auto ad ogni iterazione rallentano casualmente di 1 unità (10 km/h) con il 20% di probabilità. Le simulazioni rispecchiano una situazione di traffico moderato-intenso in cui le auto difficilmente riescono a viaggiare alla velocità massima prevista (come solitamente accade in città).

I grafici successivi mostrano l’andamento dei tre scenari a partire dalla stessa situazione iniziale. Ogni riga mostra la posizione delle auto nelle 100 celle che compongono la strada, e spostandosi verso il basso la simulazione avanza di una iterazione. Le “onde” che si notano nei grafici sono code e ingorghi dovuti alle interazioni tra le auto a seguito dei rallentamenti casuali, sulla base delle semplici regole del modello.

Notiamo come nello scenario base si creano più facilmente rallentamenti, mentre nel terzo caso il traffico scorre in modo più fluido. È interessante come l’andamento del traffico nel secondo scenario sia notevolmente diverso dal primo, nonostante solo una piccola percentuale di individui rispetti i limiti di 30 km/h.

Per analizzare l’effetto sul traffico e sulle abitudini dei singoli, abbiamo preparato alcune statistiche descrittive, calcolate su 50000 iterazioni del modello. Calcoliamo in particolare:

• Velocità media: rappresenta l’efficienza del sistema. Dato che il sistema è chiuso e le auto circolano in tondo senza possibilità di sorpassi, è direttamente proporzionale alla portata della strada.
• Deviazione standard della velocità: se bassa indica un traffico che scorre in modo regolare, mentre se alta è indice di un traffico “nervoso”.
• Auto > 30 km/h: Percentuale di auto che in ogni istante viaggiano a più di 3 celle iterazione (30 km/h). Un’alta percentuale di auto ad alta velocità rende le strade pericolose e non si traduce necessariamente in velocità medie più alte.

	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	26,61	10,57	41,7%
Pochi disciplinati	25,46	10,91	22,4%
Rispetto diffuso	24,88	8,05	2,0%

Statistiche descrittive del modello. La velocità è espressa in km/h per chiarazza espositiva. Tecnicamente è calcolata in celle/iterazione (1 cella/iterazione è convertita in 10 km/h).

Vediamo che rispetto allo scenario base le velocità medie cambiano di poco nel secondo e terzo caso. Notiamo invece che nel secondo scenario la percentuale di auto che supera i limiti di velocità è quasi dimezzata, grazie al comportamento di solo 2 auto su 20.

Abbiamo eseguito altri test con il nostro modello, aumentando o diminuendo il numero di auto, aumentando la velocità massima degli autisti “indisciplinati”, e inserendo un semaforo. In ogni caso notiamo che l’effetto di una piccola percentuale di automobilisti rispettosi dei limiti riesce a ridurre significativamente la percentuale di auto in eccesso di velocità. I risultati sono in linea con alcuni studi che mostrano come l’introduzione di un numero piccolo di veicoli a guida autonoma possano migliorare il flusso del traffico rendendolo più regolare (link) (con questo non stiamo sostenendo che le auto a guida autonoma siano la soluzione ai problemi di trasporto urbano, anzi, come ben illustrato da questo video di Not Just Bikes, potrebbero generare una serie infinita di problemi).

20 auto (modello base)
	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	26,6	10,6	41,7%
Pochi disciplinati	25,5	10,9	22,4%
Rispetto diffuso	24,9	8,0	2,0%
15 auto (traffico leggero)
	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	39,4	9,4	73,7%
Pochi disciplinati	28,0	11,0	29,0%
Rispetto diffuso	27,4	6,8	2,3%
30 auto (traffico intenso)
	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	15,8	10,4	17,3%
Pochi disciplinati	15,7	10,5	9,8%
Rispetto diffuso	15,7	9,4	1,1%
20 auto, velocità max delle auto “indisciplinate”: 70 km/h
	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	26,5	12,9	33,7%
Pochi disciplinati	25,4	11,5	20,4%
Rispetto diffuso	24,9	8,1	2,3%
20 auto. Inserito un semaforo rosso per il 50% del tempo
	Velocità media	Dev. Std. velocità	Auto > 30 km/h
Scenario base	23,5	11,1	31,5%
Pochi disciplinati	24,0	10,8	20,8%
Rispetto diffuso	23,1	8,4	2,2%

Quello che emerge dall’analisi è che non è necessario convincere tutti a guidare in modo più sicuro e rispettoso: basta convincere una parte della popolazione, e gli altri dovranno adeguarsi!

A questo fenomeno “fisico”, si aggiunge un importante aspetto psicologico: nel momento in cui una larga maggioranza si comporta in modo rispettoso sulla strada, certi comportamenti “indisciplinati” diventano sempre meno socialmente accettabili, riducendone ulteriormente la diffusione.

Quindi, la prossima volta che ti metti in auto ricorda di avere una grande responsabilità. Rallenta, dai la precedenza ai pedoni sulle strisce, lascia spazio alle biciclette in fase di sorpasso e soprattutto… keep calm e lasciali sfanalare, prima o poi si stufano e smettono!

AGGIORNAMENTO: LA BICICLETTATA È RIMANDATA A DATA DA DESTINARSI

Cosa sono i “corpi santi”? Lo potrete scoprire domenica 26 maggio con una biciclettata guidata nella cintura verde attorno a Bergamo alla scoperta di zone periferiche che conservano un patrimonio territoriale e culturale da valorizzare. La partenza è alle 09:00 in Porta Nuova e l’arrivo alle 12:00 ad Astino. Il percorso è di circa 20 km quasi completamente pianeggianti.

I margini urbani così spesso stigmatizzati, meritano di essere esplorati per rivelare l’antica identità, nascosta e sedimentata nel tempo. In questa avventura, saremo accompagnati da Nicola Eynard, guida turistica e architetto, con la passione per la valorizzazione del patrimonio del territorio.

Questa gita è organizzata dal CRUB (Circolo Ricreativo dell’Università degli studi di Bergamo) insieme a FIAB Bergamo – Pedalopolis e con il supporto de LaBiGi (il servizio di bike sharing della città di Bergamo).

Le prenotazioni sono aperte (istruzioni a questo link).

Affrettatevi! Le prenotazioni scadono lunedì 20 maggio!

Come possiamo facilitare la vita ai ciclisti quando siamo in auto? Ecco 4 suggerimenti utili, specialmente alla luce della proposta di revisione del codice della strada!

TLDR: don’t be a dick!!! (Non facciamo gli str**zi e comportiamoci con rispetto). cit. Tom Babin

La revisione del Codice della strada proposta dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit) sta creando notevoli dissensi tra chi si occupa di sicurezza stradale. Questa riforma ignora un approccio scientifico e sistemico alla sicurezza, limitando la possibilità di svolgere controlli ed elevare sanzioni, e limitando attivamente la mobilità ciclabile. Questo in contrasto con le best practices internazionali, che suggeriscono di lavorare sulla promozione della mobilità attiva, ridurre i limiti di velocità, e seguire il principio di attribuire maggiore responsabilità ai veicoli più grandi e pesanti.

Stop al “Nuovo Codice della Strage”. Mobilitazioni nazionali dal 9 al 12 marzo

Come possiamo contrastare questa proposta e trasformare l’Italia in un paese ciclabile?

In primis aderendo alla mobilitazione nazionale del 9-12 marzo promossa da FIAB e da altre associazioni.

Un altro modo è adottare comportamenti sicuri quando guidiamo un’auto: una disobbedienza civile al contrario, in cui il gesto rivoluzionario è quello di rispettare e far rispettare le norme del codice della strada. Norme le cui violazioni oggi sono ampiamente tollerate e che la nuova proposta renderebbe ancora più difficili da far valere. Ecco 4 suggerimenti:

1. Rispettiamo i limiti e adattiamo la velocità alle condizioni della strada. Ridurre la velocità di punta in città ha effetti minimi sui tempi di percorrenza, specialmente in condizioni di traffico intenso.
2. Prima di sorpassare un ciclista aspettiamo di avere sufficiente spazio (1,5 metri). Nel caso non ci sia spazio, rallentiamo e aspettiamo mantenendo una distanza sufficiente.
3. Non parcheggiamo su bike-lane e ciclabili: questo comportamento costringe il ciclista a fermarsi o a spostarsi nel traffico, situazione pericolosa, specialmente per i ciclisti meno esperti.
4. Siamo tolleranti con i ciclisti “indisciplinati”. Spesso contravvenire alle regole è una necessità: fare un breve tratto sul marciapiede (a passo d’uomo) o percorrere una strada secondaria contromano, potrebbe essere l’alternativa più sicura se le infrastrutture o il traffico sono ostili. In auto siamo più grossi, pesanti e pericolosi, quindi sta a noi ridurre i rischi per gli utenti più deboli.

Ricordiamo che questi princìpi servono a tutelare non solo i ciclisti attuali, ma anche quelli potenziali! Se le condizioni fossero più sicure, più persone si sposterebbero in bici, con vantaggio per tutti, anche per gli automobilisti, dato che più bici significa meno auto e meno traffico!

Inoltre, più siamo a rispettare le norme, meno saranno socialmente accettate le violazioni. Lavoriamo per trasformarci in un paese civile, anche sulle strade!

Bologna è da poco diventata la prima grande città 30 italiana, introducendo il limite a 30 km/h di default, con l’eccezione delle direttrici principali.

La notizia è diventata immediatamente divisiva, con una reazione spesso negativa da parte di chi teme un “blocco del traffico” e conseguenze negative per gli automobilisti. Questa e altre critiche sono state smentite da diverse fonti, rimandiamo ad esempio a questo articolo pubblicato sul sito di FIAB. Per come siamo abituati oggi, 30 km/h possono sembrare pochi. Ma quanto incide l’introduzione della città 30 sui tempi di percorrenza? Abbiamo fatto insieme a FIAB Bergamo – Pedalopolis alcune analisi, e secondo le nostre simulazioni su Bologna e Bergamo, in media circa 1 minuto a viaggio. Anche nelle stime più pessimistiche!

Metodologia

1. Simulazione di percorsi urbani casuali: abbiamo identificato 300 percorsi scegliendo come destinazione un punto casuale all’interno della città 30 o in un’area buffer di circa 4 km, e una destinazione interna all’area città 30. Per ogni origine e destinazione abbiamo trovato il percorso migliore usando il servizio https://openrouteservice.org, che permette di scaricare i file dei tracciati, le distanze e i tempi di percorrenza stimati.
2. Calcolo dei km percorsi in zona 30 per ogni viaggio: dopo aver ricreato in QGIS i perimetri della zona 30 e averli importati in R, per ogni percorso calcoliamo la parte del tragitto percorsa in zona 30 usando il pacchetto “sf“. Per avere un benchmark calcoliamo anche il percorso in zone 30 prima dell’introduzione della città 30.
3. Stima del tempo massimo “perso” per l’introduzione della città 30: Introducendo un limite a 30 km/h la “perdita” massima di tempo è di 48 secondi al km (dato che a 30 km/h un km si percorre in 2 minuti e a 50 km/h ci si impiega 1:12 minuti. Maggiori dettagli in questo articolo). Stimiamo il tempo “perso” moltiplicando il tratto nelle nuove zone 30 per 0:48 minuti. Tipicamente però si perde molto meno visti traffico, ostacoli,  accelerazioni, decelerazioni, ecc. La nostra stima è quindi per eccesso, e riferita ad esempio a percorsi effettuati di notte o in giornate estive.

Bologna – La prima grande città 30 in Italia

Qui sotto i percorsi in cui è evidenziata in grigio la zona città30, in grigio più scuro le precedenti zone 30, e in verde i percorsi a 30 km/h. La mappa mostra come il numero di strade rimaste ai limiti attuali siano ridotte, ma permettono di raggiungere in modo abbastanza capillare tutte le aree della città.

Abbiamo poi verificato quanti km del percorso sono attualmente a 30 km/h e quanti lo erano prima dell’introduzione del progetto città 30. La tabella 1 riporta la media e il 90° percentile. Notiamo che su un percorso medio di 11,2 km solo 1,6 km sono percorsi in zona 30, di cui una parte (0,2 km) erano già precedentemente a 30 km/h. Il 90% dei percorsi percorre meno di 3,5 km in zona 30. Riportiamo inoltre in Tabella 1 i tempi di percorrenza stimati da OpenRoute Service, e la “perdita massima” di tempo ottenuta moltiplicando i km nelle nuove zone 30 per 0:48 minuti.

Notiamo che in media il tempo extra “perso” è di 1 minuto e 6 secondi, e che il 90% dei percorsi si allunga di non più di 2 minuti e mezzo. Ricordiamo che si tratta della perdita massima di tempo (immaginiamo un viaggio di notte, o a ferragosto). In condizioni di traffico normali tali differenze si riducono sensibilmente.

Bergamo – una proposta di città 30

Il consiglio comunale di Bergamo si è impegnato nel 2020 ad abbassare il limite a 30 km/h nell’80% delle zone cittadine. Il progetto è ancora in corso di realizzazione, e attualmente circa il 50% delle strade ha limite a 30 km/h. Si prevede che l’obiettivo venga raggiunto nella primavera del 2024. Abbiamo provato a simulare l’introduzione di una proposta più estrema, che mantiene ai limiti attuali solo un numero limitato di direttrici.

Tabella 2 mostra le caratteristiche dei percorsi e i tempi di percorrenza stimati. Notiamo che anche in questo caso i tratti a 30 km/h sarebbero relativamente brevi (media 1,3 km, 90° percentile 2,6 km) e che gli aumenti di tempo sarebbero ridotti (media: 42 secondi, 90° percentile 1:30 minuti).

In sostanza, l’introduzione delle città 30 porta vantaggi notevoli per tutti gli utenti della città, senza sconvolgere la routine degli automobilisti.

Gente contenta anche in auto! È solo questione di abitudine!

Indipendentemente da come ci muoviamo: a piedi, in bici o in auto, lo spazio per la mobilità non sembra mai abbastanza. Ma ci siamo mai fermati a pensare come lo utilizziamo?

Usando i dati geografici messi a disposizione dal Comune di Bergamo abbiamo provato a fare i conti. I dati (disponibili qui) descrivono in modo accurato l’uso dello spazio cittadino a dedicato a diversi usi (strade, marciapiedi, parchi, verde agricolo, edifici, ecc.). L’elaborazione è stata svolta usando il pacchetto “sf” in R. Purtroppo i dati sono abbastanza vecchi, e non tengono conto delle evoluzioni urbanistiche degli ultimi 10 anni circa. Ripeteremo l’analisi quando i nuovi dati saranno disponibili.

Nella tabella qui sotto mostriamo per ogni quartiere la percentuale di spazio dedicata ad ogni destinazione, calcolata a partire dai dati grezzi. Vediamo come più del 9% dello spazio è dedicato alle strade e ai parcheggi a raso, cifra che supera lo spazio dedicato ai parchi pubblici (7,9%). Lo spazio dedicato ai pedoni è pari al 2,9%, mentre le ciclabili rappresentano solo lo 0,1% del territorio. I quartieri del centro, essendo i più urbanizzati, mostrano le percentuali maggiori di strade rispetto all’area totale, ma anche altri quartieri come Malpensata, Celadina e Carnovali mostrano un tasso molto alto di asfalto, a causa della presenza delle grandi direttrici e di ampie zone di parcheggio. Guardando al rapporto fra i diversi usi, notiamo come in media lo spazio dedicato alle auto sia più di 3 volte maggiore rispetto allo spazio per i pedoni, con molta variabilità tra quartieri; ad esempio in “CENTRO (Pignolo)” si ha un rapporto quasi paritario, mentre a Campagnola lo spazio per le auto è più di 8 volte quello per i pedoni. Lo spazio per le biciclette è poi quasi inesistente dato che le ciclo-pedonali e le bike lanes sono “assorbite” in queste statistiche da “marciapiedi” e “strade”, rispettivamente (con tutti i problemi legati al conflitto con altri utenti della strada).

Come interpretare questi dati? Qualcuno potrebbe argomentare che la predominanza dello spazio dedicato alle strade e alle auto è giustificata dall’alto livello di motorizzazione, e al conseguente traffico. E che anzi, sarebbe necessario ricavare più spazio per strade e parcheggi. Crediamo però che sia necessario un cambio di prospettiva: citando l’urbanista Fred Kent, “disegnando le città per le auto e per il traffico, si ottengono auto e traffico. Disegnando le città per le persone e la socializzazione, si ottengono persone e socializzazione”. Ci auspichiamo quindi che le scelte urbanistiche nella nostra città siano sempre più guidate dall’obiettivo di rendere gli spazi più vivibili per tutti, e non solo per le auto.

Guardando vicino alle sedi Unibg, e soffermandoci in particolare sul polo Economico-Giuridico (le sedi di Citta Alta tra ZTL e stradine secondarie fanno un po’ storia a se), notiamo come la situazione non sia particolarmente positiva: Via dei Caniana, via Carducci e Via Moroni sono mari d’asfalto con marciapiedi troppo stretti per gestire il traffico pedonale e ciclabile del campus universitario. il PUMS e il BICIPLAN recentemente approvati prevedono una sostanziale revisione di queste aree, speriamo che possano tornare a respirare.

Nonostante qualcosa si muova, Bergamo ha ancora molta strada da fare per diventare una città universitaria a misura di bicicletta.

Una strategia efficace per accelerare il cambiamento è quella di copiare chi fa meglio di noi! Ecco 5 best practices italiane che potrebbero essere replicate rapidamente anche in UNIBG per rendere l’Ateneo Bergamasco più accessibile alle biciclette

1. Velostazioni Leonardo e Bovisa (POLIMI, Milano). Questi spazi permettono alla comunità del Politecnico di parcheggiare bici e monopattini in modo sicuro, con anche la possibilità di ricarica e con attrezzi a disposizione per piccole riparazioni.

2. Ciclo-officina via Branze (UNIBS, Brescia). Uno spazio a disposizione di studenti, docenti e personale tecnico-amministrativo per effettuare riparazioni sulla propria bicicletta condividendo esperienze e competenze.

3. Alma-Bike (UNIBO, Bologna). Il progetto mette a disposizione degli studenti 600 biciclette dal design personalizzato, di cui 50 integrate da sensori ambientali, al fine di monitorare l’impatto dell’awareness sulla qualità dell’aria nell’uso della bicicletta nello spostamento casa-lavoro.

4. Biciclette per il personale (UNIMIB, Milano). L’università mette a disposizione 75 biciclette al personale per gli spostamenti nel campus.

5. Green Lane Project (Liceo Lussana, Bergamo). Progetto sviluppato insieme agli studenti per la mappatura dei migliori percorsi ciclabili verso l’Istituto, con indicazione dei tempi di percorrenza.

E l’Università degli studi di Bergamo? C’è ancora molto da fare, ma nel corso degli anni sono stati avviati diversi progetti dedicati alla ciclabilità, a partire dall’organizzazione di Living Lab sulla mobilità sostenibile, passando per l’organizzazione di incontri e seminari di sensibilizzazione, al lancio nel 2019 di un progetto pilota di e-bike in comodato d’uso per docenti e dipendenti, e a sconti per il bike sharing (10€/anno se abbonati ATB) per studenti e dipendenti. Ora serve dare continuità all’azione, in un continuo dialogo con la cittadinanza, le istituzioni e altri stakeholders.

In Italia il 64% degli spostamenti avviene in auto (ISFORT – 19° Rapporto sulla mobilità degli italiani). Questo nonostante quasi il 30% degli spostamenti avvengano in un raggio di 2 km, e il 78% delle percorrenze si esaurisce nel perimetro dei 10 km. L’uso dell’auto è in parte inevitabile per vincoli di tempo o distanze troppo alte, per la necessità di trasportare passeggeri, o per l’assenza di alternative valide (il trasporto pubblico è inefficiente o non disponibile la rete di percorsi sicuri per la mobilità dolce lascia spesso a desiderare).

Quanto influisce però il fatto che per molti di noi l’auto è spesso il mezzo più facilmente “accessibile”, mentre altre alternative sono sistematicamente messe in secondo piano? Avere l’auto pronta in garage è una comodità che ci può portare ad usarla più del dovuto. Secondo il rapporto ISFORT, il tasso di motorizzazione italiano è di 67 veicoli ogni 100 abitanti, in continua crescita e ben più alto degli altri maggiori paesi europei (10 punti più basso in Francia, 15 in Spagna e 9 in Germania).

L’onnipresenza dell’auto ci fa sembrare questo mezzo più pratico di quello che è davvero. Quante volte per un percorso di 10 minuti ne impieghiamo altrettanti per trovare parcheggio, o dobbiamo posteggiare lontanissimi dalla destinazione? Spesso infatti sarebbe più sensato pedalare, prendere un tram o camminare.

Al contrario, un gran numero di biciclette sono sepolte in cantina con le gomme sgonfie, nascoste in posizioni scomode e sprovviste di accessori fondamentali come un lucchetto e le luci. Questa inaccessibilità può diventare un fattore determinante ad allontanare tante persone dalla mobilità dolce (non l’unico ovviamente… tra i principali ci sono lo stato delle infrastrutture e la la violenza e la minaccia del traffico).

Come vincere l’inerzia? Spesso basta poco: un giro in ciclofficina per la manutenzione del mezzo, l’acquisto di accessori utili, e magari una riorganizzazione del garage per rendere più accessibile la bici senza dover spostare altri mezzi o fare mosse da contorsionista. Questo ci permette di rendere la bici l’alternativa più pratica per gli spostamenti quotidiani come andare al lavoro, in università, uscire la sera o andare a fare la spesa.

Per chi non ha lo spazio o la possibilità di tenere una bici, un’alternativa molto pratica è quella del bike sharing, che permette di avere una bicicletta sempre a disposizione. A Bergamo è attivo il servizio Bigi, a cui è possibile iscriversi in pochi minuti tramite app e che permette di effettuare abbonamenti a tariffa flat (10€/mese, 40€/anno) o noleggi occasionali (1€/30 min). Sempre al fine di semplificarci la vita per la mobilità sostenibile, è una buona idea tenere qualche biglietto dei mezzi a disposizione nel portafoglio.

Non si tratta per forza di stravolgere le proprie abitudini, ma di darsi più alternative per la mobilità. Alternative che permettono di lasciare l’auto a casa risparmiando tempo, denaro, contribuendo a rendere le nostre città più vivibili e meno inquinate.

Infine, se servisse qualche dritta su come iniziare a muoversi in bicicletta, ecco il nostro decalogo sul bike2work.

Quanto sarebbe bello avere un centro pedonale o una zona a traffico limitato più ampia? Renderebbe più vivibile la città, e ci aiuterebbe a diventare una vera città universitaria, connettendo il “campus diffuso” con una rete di spazi dove la mobilità dolce e i pedoni sono il centro della scena, e non solo un contorno per il traffico automobilistico.

Le restrizioni al traffico sono però un tabù che spesso è difficile da far digerire a cittadini e commercianti, la critica principale è legata ai parcheggi: pedonalizzare significa necessariamente togliere parcheggi su strada. Ma è davvero così? Ovviamente alcuni parcheggi andranno persi, ma da un certo punto di vista si può argomentare che un’operazione di pedonalizzazione può addirittura rendere più semplice posteggiare.

Contare il numero di “parcheggi disponibili in centro” è un problema mal posto: anche senza toccare il tema di incentivare mezzi di trasporto più sostenibili, sarebbe più sensato chiedersi quanti siano i “parcheggi vicino al centro”. Se il centro diventa più grande, anche l’area che lo circonda cresce, compensando eventuali posti auto “persi” per le pedonalizzazioni”.

L’argomento è geometrico: immaginiamo che una persona interessata a raggiungere il centro (per passeggiare, uscire a cena, partecipare ad eventi culturali, o fare acquisti) sia disposta a cercare parcheggio a non più di 500 metri dall’area pedonale. Una volta raggiunta l’area pedonale, infatti la passeggiata diventa piacevole e allungare il percorso di qualche minuto non è più un problema. (Per disabili, attività commerciali, residenti e persone che non hanno la possibilità o il tempo di muoversi a piedi restano comunque i parcheggi dedicati o le autorimesse. Qui si parla principalmente di parcheggi su strada).

Consideriamo il caso semplice di un centro perfettamente circolare: nel caso di un’area pedonale di raggio di 500 metri, l’area totale dove cercare parcheggio (senza camminare più di 500 metri al di fuori della zona pedonale) è di 2,36 km². Nel caso di un centro pedonale di area maggiore (raggio 1 km), l’area circostante è pari a 3,93 km², il 66% maggiore rispetto al caso precedente!

Per gioco abbiamo fatto una semplice simulazione sul centro di Bergamo (che ha uno sviluppo più lineare che circolare) provando ad immaginarne una versione estesa e valutando gli effetti sulla disponibilità di parcheggio. Come mostrato nelle immagini sottostanti, nell’analisi il centro pedonale attuale include il triangolo di via s. Alessandro, via XX settembre e via S. Orsola; il Sentierone, Piazza Dante, via Tasso e un tratto di via Pignolo. La versione estesa invece include anche le vie San Bernardino, Moroni e Broseta, alcune aree ad ovest di via S. Alessandro, le zone verso la Stazione, e altre aree che oggi circondano il centro. In questo centro allargato possiamo ipotizzare pedonalizzazioni, ZTL che permettono l’accesso ai soli residenti o, nel caso di via Roma e via Papa Giovanni XXIII zone 30 con ampie zone dedicate alla mobilità dolce e ai pedoni.

Abbiamo identificato poi un’area “buffer” attorno al centro estendendone i confini in un raggio di 550 metri, con l’idea che da queste zone sia possibile parcheggiare e raggiungere il centro a piedi in massimo 10 minuti. Abbiamo quindi verificato il numero di parcheggi a pagamento, liberi o a tempo nelle zone buffer usando il database georeferenziato messo a disposizione dall’amministrazione pubblica (l’elaborazione è stata effettuata con QGIS con dati aggiornati al 5 gennaio 2022).

Notiamo che nella versione del centro estesa aumentano significativamente il numero di parcheggi a disposizione nelle zone buffer, raggiungibili in 10 minuti dal centro (1921 posti a pagamento invece di 1349, 417 posti liberi contro 11, 258 posti a tempo invece di 52). Questo a fronte di una “perdita” di 218 posti a pagamento che sarebbero rimossi pedonalizzando nuove aree in centro. Sottolineiamo che questi numeri considerano solo i posteggi su strada e non quelli in struttura, che sono disponibili a pochi passi dal centro e in numero molto elevato e che resterebbero comunque a disposizione (Triangolo, Piazza delle Libertà, Garage S. Marco e Central Parking in via Paleocapa insieme fanno più di 1800 posti).

È inoltre interessante notare come la zona buffer del centro esteso vada ad includere aree zone a sud della ferrovia. Tale estensione del centro, se associata ad un miglioramento dei collegamenti pedonali e ciclabili, potrebbe diventare quindi uno strumento per “riavvicinare le periferie” e riconnettere il tessuto urbano della città. 

Riguardo l’università, notiamo che la versione del centro estesa fino all’incrocio tra via S. Bernardino e via Baschenis arriva quasi a sfiorare il campus di via dei Caniana, che invece oggi risulta percepita a pieno titolo un’area periferica. Notiamo poi che l’estensione a nord-ovest contribuirebbe a “riavvicinare” l’area di via dello Statuto, mentre a est l’ex Caserma Montelungo ha il potenziale di diventare a pieno titolo parte del centro.

Per finire, vale la pena ricordare i vantaggi che tale estensione dell’area pedonale o ZTL consentirebbe: l’area libera dalle auto nella simulazione proposta aumenterebbe da 0,19 km² a 0,75km², con un aumento di quasi 4 volte! Questo spazio sarebbe dedicato alle persone (a vantaggio di residenti, visitatori, commercianti), migliorerebbe la qualità dell’aria, renderebbe più piacevole e sicuro l’uso della mobilità dolce e, come già accennato, “riavvicinerebbe” le periferie al centro, specialmente le aree a sud della ferrovia. Il tutto a bassissimo costo. Serve solo un po’ di coraggio e lungimiranza per immaginare spazi per le persone dove ora ci sono fiumi di auto. Pensiamo che fino alla fine degli anni ’80 le auto transitavano su tutta via XX Settembre, ora non ci sogneremmo mai di tornare indietro, ma all’epoca la chiusura al traffico suscitò proteste.

In bicicletta a parità di sforzo ci si muove 4 volte più velocemente che a piedi. L’area raggiungibile diventa poi ben 16 volte maggiore, dato che le aree scalano con il quadrato della distanza: se un cerchio di raggio 1 km ha area pari a πr²= 3,14*1²=3,14 km², un cerchio di raggio 4 km ha un’area di 3,14*4²=50,27 km².

Questo significa che muovendosi in bici aumentano considerevolmente le possibilità di raggiungere servizi, luoghi d’aggregazione e… le fermate del trasporto pubblico!

Se la fermata dei mezzi è troppo lontana perchè non raggiungerla in bici?

Bici+treno, tram+bici, monopattino+tram, bus+BIGI, e l’intermodalità in generale permettono di estendere le potenzialità del trasporto pubblico per il “primo e ultimo miglio”, quello che spesso scoraggia l’uso dei mezzi e porta inevitabilmente all’uso dell’auto privata. Non si parla solamente della possibilità di caricare la bici sul treno (che è la declinazione più comune con cui si pensa il binomio bici+treno in Italia), ma al percorrere un tratto in bici, legarla (possibilmente in modo sicuro) e salire su un altro mezzo. Oppure scendere da un treno e inforcare una bici del servizio di Bike Sharing. In Olanda, dove l’intermodalità è incentivata e sostenuta, quasi il 50% dei pendolari raggiungono le stazioni in bici (vedi qui).

La bicicletta (e la mobilità leggera in generale), permettono di estendere il bacino di utenza (catchment area) di una linea di trasporto pubblico, ovvero della quantità di utenti che vivono e lavorano in prossimità delle stazioni.

Abbiamo fatto un esperimento per testare il potenziale della bicicletta e dell’intermodalità in Valle Seriana e a Bergamo analizzando i bacini di utenza delle fermate TEB da Bergamo ad Albino, confrontando il numero di persone residenti nel raggio di 5 min a piedi e di 5 min in bici da ogni stazione (5 minuti rappresentano per noi la soglia mentale entro la quale si percepisce di avere “una fermata del tram sotto casa”).

Le aree raggiungibili in 5 min sono state mappate utilizzando lo strumento per la creazione di isocrone di openrouteservice.com (vedi tutorial qui), i dati ad alta risoluzione della densità abitativa sono scaricati da https://ghsl.jrc.ec.europa.eu/datasets.php e l’analisi è stata effettuata usando il software libero QGIS. Indicativamente 5 minuti corrispondono a circa 400 metri a piedi e 1,5 km in bici.

Abbiamo calcolato che la popolazione nell’area rossa (5 min a piedi) è di 16’500 individui, mentre nell’area arancione (5 min in bici) risiedono 85’800 persone, il 420% in più con accesso immediato al tram!

Incentivare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto può quindi diventare uno strumento per valorizzare il servizio pubblico. Nella pratica può ad esempio intervenire con la creazione di bike-box e rastrelliere in prossimità delle fermate, l’introduzione di servizi di bike sharing e incentivi per l’acquisto o l’uso di biciclette. L’intermodalità può rappresentare una reale alternativa all’auto per molte persone che si muovono su larga scala, soprattutto nel nostro territorio caratterizzato da una dispersione della popolazione tra innumerevoli centri abitati. 

La realizzabilità di questa opzione resta ovviamente subordinata alla frequenza e capillarità del servizio pubblico, e alla qualità della rete ciclabile. Vedere la mobilità in modo più integrato e considerare la bicicletta come parte integrante è però fondamentale per dare un’alternativa concreta all’auto, anche per chi non vive in un grande centro.

Guardando al nostro Ateneo, solo una piccola parte degli studenti e dei dipendenti unibg risiede nella città di Bergamo o comunque in prossimità dei campus. C’è però una larga fetta della popolazione universitaria per la quale il trasporto intermodale è (o potrebbe) essere un’alternativa pratica ed efficiente per muoversi, soprattutto vista l’imminente realizzazione di diversi progetti che aumenteranno la capillarità del servizio pubblico a Bergamo (e-BRT verso Dalmine, TEB t2 verso la valle Brembana, e potenziamento della linea Bergamo-Milano in relazione al proseguimento della linea verso l’aeroporto di Orio al Serio).

(The idea of this article comes from a post by Melissa and Chris Bruntlett. Thanks for the idea!)