Mobilità dolce e linee di frattura del territorio

Il sogno della passerella per la stazione in un murales in via Gavazzeni (il sottopasso è stato realizzato nel 2008 e il murales cancellato nel 2015)

Fino al 2008 per raggiungere i tanti istituti superiori della zona di via Gavazzeni, gli studenti dovevano percorrere a piedi più di un chilometro dalla stazione, su strade trafficate e con marciapiedi stretti: si doveva prima discendere via Bonomelli fino a via San Giovanni Bosco, svoltare verso la Malpensata, e risalire via Gavazzeni. La creazione del sottopasso della stazione ha permesso di avvicinare drasticamente il polo scolastico al centro, facilitando la vita degli studenti. Più in generale, il sottopasso ha permesso di collegare due zone della città prima completamente separate.

Il territorio a sud di Bergamo è ancora caratterizzato dalla presenza di numerose barriere di questo tipo: tra le principali ci sono ad esempio via Autostrada, che separa la Malpensata dalle Canovine, il tratto di ferrovia che separa Colognola da Grumello del Piano, e la stazione ferroviaria che separa il centro dall’area di via Gavazzeni (a dispetto di quanto dica il Biciplan, il sottopasso dei binari non può infatti essere considerato un collegamento ciclabile!). Spesso queste barriere rompono il reticolo della mobilità dolce, costringendo i ciclisti a lunghe deviazioni, o rendendo quasi impossibile raggiungere certe aree.

Per rendere possibile lo sviluppo della mobilità ciclabile è necessario rendere queste barriere “permeabili” alle biciclette, attraverso la creazione di passaggi ad hoc (sottopassi o ponti ciclopedonali) e mettendo in sicurezza i passaggi condivisi con le auto.

La presenza di barriere invalicabili pregiudica infatti la funzionalità dell’intera rete, dato che la qualità di un percorso ciclabile dipende in larga parte dal suo tratto più problematico. Crediamo quindi che la gestione di questi “varchi” sia prioritaria per lo sviluppo della mobilità ciclistica urbana, e che debba essere affrontata sistematicamente.

Le direttive del biciplan del comune di Bergamo e dell’amministrazione vanno in questa direzione, con l’identificazione di una struttura di direttrici a raggiera dal centro e un anello di connessione tra gli itinerari, e alcune opere in corso di realizzazione affrontano queste tematiche direttamente, in particolare la creazione di un sottopasso tra Loreto e l’ospedale Papa Giovanni XXIII, la creazione di un percorso ciclabile lungo la Grumellina, e il progetto di quattro passerelle ciclopedonali previste per i prossimi anni (parco ovest tra Canovine e Campagnola sopra la circonvallazione, ex Mangimi Moretti, rondò delle Valli e attraverso di via Autostrada). Resta comunque molto da fare per valorizzare zone che oggi sembrano appannaggio esclusivo delle auto (vedi l’area del nuovo mercato in via Spino).

Nella mappa qui sotto abbiamo provato a individuare i principali varchi, evidenziando in rosso i più problematici. Abbiamo inoltre mappato il grado di attraversabilità del territorio con un indice creato ad hoc (l’idea dell’indice è quella di calcolare quanto facilmente posso raggiungere una località vicina in linea d’aria, considerando la presenza di barriere territoriali. Ad esempio, se mi trovo a sud della stazione, per raggiungere il centro in bicicletta dovrò fare un percorso lungo, arrivando fino alla Malpensata o a via Piatti per poi tornare indietro. Per i nerd stiamo preparando un articolo con tutti i dettagli tecnici e il codice R usato).

Le zone più problematiche sono a sud-ovest del centro, dove i pochi passaggi che attraversano ferrovie e circonvallazioni sono poco sicure per i ciclisti (la rotonda in fondo a via Martin Luther King per Treviolo, la via Grumellina e la rotonda sopraelevata di via San Bernardino). Un’altra zona problematica è la stazione, che separa dal centro una grande fetta di territorio (speriamo che i progetti per Porta Sud si concretizzino).

Riguardo l’università, notiamo che il polo di Caniana, seppur vicino alla ferrovia, risulta potenzialmente ben collegato, così come i nuovi poli previsti in centro (Caserma Montelungo ed ex Guardia di Finanza). Più problematiche invece le sedi di Dalmine e il polo distaccato di via Gavazzeni. Per città alta vale un discorso a parte, dato che il problema principale sono le pendenze, per le quali la bicicletta a pedalata assistita è la soluzione ideale.

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