Ciclabili: cantieri e priorità strategiche
Tra i tanti cantieri stradali di Bergamo, si vedono anche alcuni interventi dedicati alle biciclette, come ad esempio le ciclabili sul percorso di TEB2, la ciclabile di via Autostrada, il doppio senso ciclabile in via Magrini, la ciclabile di via dell’Azzanella a Colognola, e il recente progetto di ciclopedonale in via Ghislandi.
Pur sostenendo la creazione di nuove infrastrutture ciclistiche, osserviamo però che non sempre questi interventi si integrano bene nella rete ciclabile, e non sembrano rispondere ai veri problemi di chi si muove in bici. Questi percorsi spesso nascono “dove si riesce”, o come opere compensative di interventi urbanistici, senza una pianificazione strategica.
Gli strumenti per identificare le priorità e i punti critici della rete ci sono, primo fra tutti il Biciplan (il principale strumento di pianificazione ciclabile redatto dal comune). Altre iniziative dal basso aiutano il processo di mappatura e identificazione dei problemi. Ne è un esempio la mappa interattiva preparata da FIAB Bergamo Pedalopolis che identifica decine di problemi puntuali riscontrati sulla rete che richiederebbero interventi localizzati.
Il nostro contributo: una mappatura quantitativa degli snodi punti critici
Identificare i problemi, si sa, è sempre più semplice di risolverli. Tuttavia, inquadrare bene le criticità e fornire dati concreti a supporto delle richieste è un aspetto fondamentale per definire un piano di lavoro concreto.
In questo articolo proponiamo quindi un nuovo strumento quantitativo per identificare i nodi critici della rete.
In particolare vogliamo identificare snodi che hanno due caratteristiche:
- essere “passaggi obbligati” della rete ciclabile in cui molti dei percorsi più comuni devono transitare per forza;
- Non avere infrastrutture adeguate alla mobilità ciclistica.
Crediamo che questi due criteri debbano definire le priorità: la creazione di un percorso ciclabile in una zona poco frequentata, o già servita da percorsi alternativi è positiva, ma non è prioritaria. La messa in sicurezza di un incrocio pericoloso può essere un fattore determinante per l’utilizzo di un’intera direttrice.
Un altro aspetto che vogliamo sottolineare è che l’importanza di un percorso non è basata sul transito attuale di ciclisti, ma quello potenziale, studiato sulla base delle caratteristiche della rete stradale e sulla distribuzione della popolazione e degli attrattori (stazioni, scuole, ecc.)
Il modello
Il nostro approccio è strutturato come segue:
- Creazione di un modello della rete stradale con una categorizzazione di tutti i percorsi presenti (strade 30 km/h, strade principali, bike lanes, ciclabili, altro), costruito a partire da dati forniti da Open Street Maps e dal comune di Bergamo;
- Identificazione di coppie di punti Origine-Destinazione costruite campionando dalla reale distribuzione della popolazione e da una selezione di punti di interesse (scuole, sedi universitarie, stazioni, poli attrattori, ecc.). In questa analisi abbiamo mappato 1000 viaggi;
- Stima del migliore percorso ciclabile tra ogni coppia di origine e destinazione, utilizzando un algoritmo che tiene in considerazione la distanza percorsa, la pendenza, e la preferenza per tipologia di percorso (ciclabile, strada, ecc.);
- Mappatura di ogni tratto della rete sulla base della quantità di traffico e del tipo di percorso.
Dato che non tutti i ciclisti sono uguali, per i diversi percorsi abbiamo considerato preferenze eterogenee rispetto alla preferenza d’uso delle ciclabili, pendenze e uso delle bike lanes, in modo da avere un quadro il più ampio possibile. Questo ci permette di avere una rappresentazione più realistica in cui i ciclisti scelgono diversi percorsi sulle basi delle loro attitudini personali.
Il modello è stato implementato in Python usando in particolare la libreria city2graph per la trasformazione dei dati geografici in un grafo, e con il supporto di ChatGPT 6 Sol per la strutturazione e ottimizzazione del codice.
I risultati: una mappa dei punti critici e delle priorità strategiche
L’immagine qui sotto rappresenta i percorsi mappati, indicando in blu le piste ciclabili, in verde le strade con limite a 30 km/h, in giallo le strade provviste di bike lane e in rosso le altre strade. Non sono mappate strade ad alto scorrimento vietate alle biciclette. L’intensità del colore rappresenta il numero di passaggi.
| Colore | Descrizione | Criticità |
| Rosso | Passaggi obbligati su strade | ❗ alta |
| Giallo | Passaggi obbligati su bike lanes | ⚠️ medio alta |
| Blu | Percorsi ciclabili più importanti | ✅ bassa |
| Verde | Passaggi su strade 30 km/h | ⚠️ media |
| Colori tenui | Percorsi poco rilevanti | ✅ bassa |
I punti di maggiore interesse per noi sono i tratti rosso intenso, che rappresentano i passaggi su strade con limite >30 km/h, senza ciclabili o bike lane, che sono largamente utilizzate nei percorsi simulati per mancanza di alternative valide. Questi a nostro parere sono gli snodi critici. Ad esempio tra queste ci sono Malpensata, via dei Caniana, via Quarenghi Bassa, via Garibaldi e via Piatti.
Sono anche rilevanti i tratti in giallo (bike lanes), che per molti utenti sono comunque problematiche dato che impongono la convivenza con le auto. Esempi sono via Palma il Vecchio, via Baioni e viale Papa Giovanni XXIII.
Infine, anche i tratti blu intenso sono da monitorare, in quanto assi fondamentali, lungo i quali dovrebbero essere sistemati tutti gli snodi critici visto il grande transito potenziale di ciclisti (pensiamo ad esempio all’incrocio tra via Maj e viale Papa Giovanni XXIII, o tra via Paleocapa e Quarenghi.
I tratti colorati con colori tenui sono invece al momento marginali nella rete, vuoi per presenza di percorsi alternativi (vedi via Ghislandi, che corre accanto alla pista Tram and Bike, o via Carducci, affiancata a poca distanza dalla ciclabile di via Coghetti), o per il limitato transito (come sui colli di Città Alta).
Sottolineiamo inoltre che la mappa utilizzata prevede ancora la bike lane in via S. Giorgio e la ciclopedonale in via Moroni, ora parzialmente eliminate per il percorso eBRT, e non include gli interventi di prossima realizzazione come la ciclabile di via Autostrada.
Conclusioni: uno strumento in più per pianificare la ciclabilità
Cosa emerge dall’analisi? Probabilmente niente di sorprendente: i punti critici sono quelli che già conosciamo muovendoci in bici ogni giorno (Malpensata, via S. Giorgio/Bonomelli, via S. Bernardino, ecc.). Il modello quantitativo ci permette però di avere un’analisi quantitativa basata sulle caratteristiche reali della rete. Ci permette inoltre di studiare l’effetto di interventi specifici, come la creazione di un nuovo percorso o l’introduzione di limiti di velocità più bassi su una strada, tenendo conto degli effetti sistemici dell’intervento.
Il codice è disponibile su richiesta (commentate o DM su Instagram!) e siamo felici di condividere modelli e idee per applicazioni reali.
